截至目前，我國各類新能源汽車（愛基,凈值,資訊）總銷售量已經達到78.6萬輛，遠遠超越美國。同時，一批優秀的新能源企業涌現出來。動力電池等相關產業亦獲得較快發展。然而，這并不意味著我國新能源(行情600617,買入)汽車產業已進入快速發展期。充電難題、產業鏈發展等仍需努力。

這就要求政策與時俱進，適當做出調整。能夠從培育期，政府的支持作為動力，到快速成長期，市場作為主要的動力，以加快新能汽車產業的發展進程。

2016第三屆中國新能源汽車消費論壇現場

政策推動之下，中國的新能源汽車產業快速發展，并在去年超越美國成為世界上銷售新能源汽車最多的國家。然而，今年，一場“騙補”風波讓人們不禁思考，我國新能源汽車產業究竟發展如何，存在怎樣的問題，未來又應當怎樣繼續推動？

在昨日（12月4日）舉辦的，“2016第三屆中國新能源汽車消費論壇”上，來自新能源相關領域的專家、學者，企業界人士濟濟一堂，共商新能源發展議題。

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛致辭

遠超美國 新能源汽車產業獲突破

國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，據中汽協數據統計，截至目前，我國各類新能源汽車總銷售量已經達到78.6萬輛，今年1-10月份銷售33.4萬輛，遠遠超越美國。

同時，一批優秀的新能源企業涌現出來。從全球銷量數據來看，今年上半年，比亞迪(行情002594,買入)已排至第一位，北汽、江鈴、上汽、奇瑞、吉利亦是榜上有名。

2014年-2015年，我國新能源汽車推廣數量在5000輛以上的城市已達22個。其中，純電動以及插電式乘用車已成為產品主體，分別占到了44%、16%。同時，也應看到，商用車已成為我國新能源汽車的重要構成。

目前，新能源汽車在各領域應用廣泛，包括公共、及私人領域均獲得較大突破。“公共領域仍然是我們新能源汽車一個重要的突破口，我們客車的技術水平這幾年有了非常大得提高。混合動力現在達到了國際上領先的水平，12米客車的客車油耗可以達到20升”，王秉剛介紹到，“同時，動力電池也是這幾年發展非常快的一個產業。”

政策仍為主要動力 還未進入快速發展期

那么，這是否說明，我國的新能源汽車產業已經進入到了快速發展期？

王秉剛認為，任何一個新興產業（愛基,凈值,資訊）都要經歷醞釀期、導入期、快速發展期和成熟期四個階段。理性地說，目前我國的新能源汽車還沒有到快速發展期。

進入快速發展期應具備以下基本條件，一是產品性價比基本達到和傳統汽車競爭的水平。當前，我國的新能源汽車基礎設施初步完善，但充電難問題得到基本解決還未達到。另外，建成較完善的具有國際競爭力的產業鏈，也還需努力。

二是，政策作為主要動力轉變為市場為主要動力。王秉剛認為，未來，購車補貼應該退出，代替以環境、能源因素的常態鼓勵政策，并實現私人購買為主。“2016-2020年這五年是新能源汽車產業導入期和培育期的關鍵時期，政府和企業仍需要付出巨大努力”，王秉剛表示。

王秉剛說道，通過目前的實踐及取得的成績來看，未來，新能源汽車成為以市場為主要動力是可以做到的。2020年能量型電池有可能達到每公斤300瓦時水平，能夠支持300公里以上的續航里程。加上一定的快充性能，電動汽車的里程憂慮將基本上不存在。隨著電池大批量生產，成本會大幅度下降，電動汽車的綜合經濟性將逐步接近甚至優于燃油車。

與時俱進調政策 加快推動市場動力

對于王秉剛的觀點，前工信部裝備工業司司長張相木表示贊同。在張相木看來，把發展新能源汽車作為汽車產業轉型升級（愛基,凈值,資訊）的一個主攻方向，是正確無疑的。除去借此實現中國汽車產業彎道超車的因素外，還有一個因素，即新能源汽車可能是今后發展智能網聯汽車的一個基礎。“如果沒有推進新能源汽車的發展，隨著汽車產業全球性變革的發展，中國恐怕還要被落下。”

此外，新能源汽車發展過程中存在的問題還有很多，依然任重道遠。包括安全、基礎設施、成本等等問題。總的來說，用戶體驗和傳統汽車還沒法比。

前工信部裝備工業司司長張相木致辭

“未來，抓新能源汽車的發展，一個重要的方面就是新能源汽車整車品質的提升。這個要作為一個牽引，來帶動整個產業鏈的發展”，張相木表示，“再一個就是以動力電池為代表的關鍵零部件的發展，這個是基礎。新能源汽車到底能走多遠還是靠電池等關鍵零部件。”

對于政策，張相木談到，“正因為目前新能源汽車仍處在培育期，政策的支持還不能放掉。但是一個產業要能夠真正做起來，完全靠補貼、靠國家政策是不可以的，所以我們今后可能政策要與時俱進，要作一些調整。主要的還是能夠從培育期，政府的支持作為動力，到快速成長期，市場作為主要的動力，來加快這個過渡的過程。”