我國的純電驅動技術路線是在2009年提出的，正式發布于2012年，當年3月，科技部“十二五”《電動汽車科技發展規劃》正式提出確立“純電驅動”技術轉型戰略，同時，國務院發布的《節能與新能源汽車產業發展規劃2012-2020》也再次確認了這一戰略。
純電驅動真正實現產業化是2014年，這一年也成為新能源汽車產業化元年。到2015年，新能源汽車的發展實現了爆發式增長。而從去年開始，電動汽車的發展逐步趨于理性，總體來看，走到今天，我國電動汽車的發展在國際上取得了一定位置。
純電驅動的戰略目標就是通過純電動汽車的率先產業化帶動各種類型電動汽車的全面發展。我國率先發展純電驅動汽車，帶動電池產業的發展達到了世界前列，電池產業規模達到世界第一，總體水平位列國際前三，在產業鏈的完整度上也處于世界第一的水平。我國的動力電池產業鏈，尤其是電池材料，如正負極材料，在國際市場上的占有率也是第一。
除了電動化外，在“十三五”期間，汽車產業的發展趨勢還包括輕量化和智能化。而從2015年至2030年的中長期尺度來看，電動化、輕量化、智能化將進一步深化，從“三化”擴大到“六化”，主要體現在以下幾個方面：
第一，電動化與能源低碳化的結合。低碳的關鍵在于電的來源要朝可再生能源方向發展，現在有智能電網規劃、能源互聯網規劃和氫能發展規劃，所以電動化與能源結合得很緊密，而在結合的過程中，將會有更先進的電池出現，石墨烯會是熱點。
到目前為止，還沒有真正意義的石墨烯電池出現，但相關的研究很多，最令國人振奮的是，最近華為在電池技術上有了突破。華為的電池擁有三項技術：一是防止電解液熱分解的添加劑技術，二是提高正極材料的熱穩定技術，三是用石墨烯來提高電池的散熱能力。
華為利用石墨烯的高導熱性用于電池的迅速散熱。高溫衰減是電池衰減的重要原因，華為的這三項技術都是圍繞熱來做文章的，能讓電池使用溫度提高10度，電池壽命大幅提高。不過，對于目前的動力電池來說，石墨烯起到的作用就像味精一樣，是添加劑而不是主體材料。但技術是無止境的，現在學術領域都在探討石墨烯的應用，將來會出現什么突破，現在還無法斷言。
電動化和能源低碳化的結合在充電方面也需要進行變革。電動化和低碳化的結合將實現能源的雙向流動，充電不僅僅是充電，電能既可以從電網到電動車，也可以從電動車到電網中。這就要求在充電技術上進行突破。
第二，輕量化和制造的生態化結合。輕量化不僅僅是把東西做輕，其注重的是電動汽車乃至整個汽車工業制造角度的大變革。這和工信部推進的工業4.0智能制造專項緊密相關。將來的銷售模式是網上個性化定制、下訂單。在制造方面，增材制造3D打印會發揮重要作用，如果用了碳纖維之后，以前幾大工藝都要變革，材料需要再循環。這些都是下一步需要發展的，目前僅僅是起步，而且重視度還不夠。
第三，智能化要跟網聯化結合。目前有部分互聯網汽車，把手機所有的功能放在車上，但是跟車的控制本身聯系并不多。未來智能網聯的發展將是通過網絡控制，利用網上的大數據實現對整車決策的推理。現在用的GPS也還沒有完全融入汽車的整個控制里去。因此，未來汽車的發展將實現汽車的自動控制和網絡緊密地結合在一起，即所謂的智能網聯技術。
智能網聯的發展前途很大。在智能網聯時代，中國應該怎么做？現在汽車廠可以自己做一套系統，互聯網公司也可以造車，但在這兩種模式以外，讓互聯網企業和汽車企業發揮各自的優勢相互融合的第三種模式，顯得更加重要。
以智能手機為例，安卓的操作系統是一個開放平臺，很多APP、軟件都可以放在商店里供大家下載。將來汽車是否也可以有這樣一個開放平臺和標準接口協議，實現共享，為中小公司從事智能化開發提供一個開放的平臺。畢竟，智能汽車對軟件的要求非常高，需要更多的人跨領域共同參與，而通過這樣一個開放的平臺，能夠把整個資源整合起來，各自都專業化做好自己擅長的事。
