包括比亞迪、江淮在內的乘用車生產商,以及宇通、安凱、中通等商用車企的上半年財報都差強人意,凈利潤全部出現超過20%的兩位數同比下滑。而以“安凱客車上半年虧損近3千萬元,應收新能源汽車補貼達22.4億元”的境遇為首,新能源汽車補貼退坡和2016年補貼遲遲未發放,成為新能源車企對外解釋其凈利潤下滑原因時的主要傾訴內容。
這使得新能源車企的半年報中充溢著無奈和擔憂。雖然新能源汽車補貼從2016年開始啟動退坡,但由于騙補調查和延后發放機制的影響,車企在2016年年底拿到的是2015年的補貼,退坡機制的真正影響力在2017年才真正開始顯現。財報顯示,2016年還零星出現的補貼額超過銷售額的現象已經消失殆盡,在由騙補伎倆吹出的數十倍銷量增長的泡沫被刺穿后,滿盤皆綠的車企不得不舉債度日。
新能源汽車銷量也隨之下滑,今年上半年,我國新能源汽車僅銷售了19.5萬輛,比上年同期分別增長14.4%,僅完成中汽協力爭要達到的80萬輛年銷目標的24.38%。
更重要的是,在騙補調查結果的警示下,“新能源補貼退坡”已成為一個概念體系,其背后是由國補地補全面調低、補貼審查升級、技術門檻提高,以及新能源汽車消費動力不足等諸多因素的共同作用。新能源汽車已正式告別高補貼、高增長時代。
而曾經被高補貼掩蓋的企業盈利能力下滑的危機也開始更清楚的顯現,除了被放大的新能源補貼退坡因素外,車企財報同時顯示,傳統產品競爭力減弱、轉型不利等因素也是造成上半年車企凈利潤的重要內因。
各車企在2017年上半年新能源汽車銷量的普遍下滑預示著,接下來,車企能拿到的財政補貼資金將越來越少,倚重補貼來支持新能源汽車投入、甚至是整個車企度過車市低迷期的路徑將越來越難走。
8月29日,比亞迪發布了上半年財報。報告顯示,2017年上半年比亞迪實現營業收入450.38億元,同比微增0.2%;歸屬上市公司股東凈利潤為17.23億元,同比下滑了23.75%。占其集團總收入51.49%的汽車業務出現4.15%的下滑,成為拉低其業績的主要原因。
作為中國新能源汽車行業的風向標之一,比亞迪2015年和2016年在新能源板塊上的風生水起曾讓全球同行側目。但財報顯示,受到新能源汽車補貼退坡和產品準入規則調整的政策影響,比亞迪上半年新能源汽車的累計銷量為3.55萬輛,與2016年上半年的4.9萬輛相比下跌了27%。
比亞迪股份董事長兼總裁王傳福在2017年中期業績發布會上也強調,今年年初新能源車補貼退坡力度較大,對公司新能源車業務產生較大影響。
不過,這一次沮喪的不僅僅是比亞迪,江淮、江鈴等新能源汽車業務投入力度較大的上市乘用車企同樣交出了同比兩位數下滑的成績單。江淮汽車在財報中稱,受公司銷量下滑、新能源汽車補貼政策退坡及大宗原材料價格上漲等因素的影響,2017年上半年,公司實現營業收入253.13億元,同比下降4.08%,實現歸屬于上市公司股東的凈利潤3.45億元,同比下降40.31%。其中,上半年純電動乘用車銷售 0.94萬輛,同比下降3.28%。
值得關注的是,雖然新能源汽車銷量下滑、補貼退坡,但上半年江淮3.45億的凈利潤中有1.24億元來自于政府的新能源汽車補貼,占總利潤的近3成,而新能源汽車銷量只占其總銷量的不到1/10。
江鈴上半年凈利潤下滑21.51%的業績單中,新能源補貼縮水同樣是影響因素之一。
新能源客車企業收到的影響顯然更大,由于受政策風向影響,大部分客車企業的業務重心已經轉向新能源,因此,新能源客車業務也成為包括客車企業的主要利潤來源。但受補貼退坡政策調整、銷量下滑的影響,今年上半年客車上市公司凈利潤普遍大幅下滑。
作為新能源客車領域的龍頭,宇通客車今年上半年凈利潤大幅下滑34.83%,至8.05億元。
其他客車企業業績同樣全面下滑,其中中通客車凈利潤同比下跌幅度達到78.90%;亞星客車上半年凈利潤也下滑了23.8%。安凱客車上半年凈利潤則由去年同期的盈利轉為虧損,凈虧2878.4萬元,同比下降249.89%。
值得一提的是,失去了補貼支撐的車企開始在新能源拓展上陷入更大的負債經營壓力。
宇通客車報告顯示,其旗下10多個汽車與新能源汽車項目涉及政府補貼,合計金額達到3.18億元,而這十多個項目的投資都在歸于負債科目下。而有報道稱,安凱方面曾公開表示,2015年以來資產負債率一直上升的主要原因是新能源中央及地方財政補貼的延遲撥付;為了維持生產經營,被迫舉債,導致資產負債率上升。目前,財報顯示,截至2017年6月,安凱客車累計確認應收的新能源汽車補貼資金為22.4億元。其“新能源汽車擴產及關鍵動力總成制造、研發一體化項目”也已接近完工,投資額近6億元。
雖然車企毫不掩飾對補貼縮水的焦慮,但政府錢袋將緊縮的趨勢不可阻擋。
2016年12月,在新能源騙補國家調查第一階段結束后,車企終于等到了延遲一年發放的2015年補貼資金。但由大規模行業騙補現象帶來的對新能源行業的國家監管行動才剛剛開始,一套全新的補貼監管體系在2017年正式實施。
根據2016年12月發布的新的補貼推廣政策,在原有的“2017-2018年,新能源汽車補貼標準將在2016年基礎上退坡20%”以及2020年補貼取消的基礎上,增補規定“地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%”以及補貼將掛鉤車企生產安全,掛鉤車輛運營等新規。同時宣布,國補資金不再有事前預撥,全部為事后清算。
而已經公布的地方補貼顯示,很多省市的新能源汽車補貼并未達到國補的50%,尤其是二三四線城市,補貼額僅為國補的30%—10%不等。而3萬公里運營要求的新門檻更是讓諸多車企的已售車輛獲補無望。
今年6月工信部發布的《關于2016年度新能源汽車推廣應用補助資金初步審核情況的公示》顯示,僅有8.5萬新能源汽車符合首輪補貼標準,只占去年新能源汽車總銷量50.7萬輛的不到五分之一。
由于補貼針對的是消費者,為了不影響銷售,在財政延后發放的情況下,車企皆采取提前“墊付”,為了彌補退坡的影響,很多車企甚至自補差額。這進一步加大了企業資金壓力。
更顯像的變化是,隨著新能源補貼監管力度的加大,由各種大單撐起的銷量“奇跡”正在徹底消失。銷量“奇跡”本就源自高額財政補貼刺激出的虛假需求,泡沫散去后的真實訂單顯示,目前對新能源客車的需求規模難以養活如此多的淘金者。
資源整合在所難免,宇通便在公告中“表白”:國家新能源客車補貼政策的調整,提高了新能源客車行業門檻,有利于加速淘汰僵尸企業及經營低效的客車企業,促進行業優勝劣汰。
與此同時,新能源汽車領域的激烈競爭已經在改變新能源格局,根據中國汽車工業協會公布的數據,比亞迪在新能源汽車領域的市場份額從去年的27%降至19.5%;新能源乘用車領域則從36%降低至21.7%。
為了應對補貼退坡和競爭態勢,比亞迪已經宣布將進軍低速經濟性電動車領域,將著手開發10萬元以下的小型電動車。而北汽新能源也將價位更低的經濟性電動車作為未來的主要產品方向。可以想見,在新能源補貼退坡機制的催化下,行業整合和自主品牌的市場策略轉變即將快速上演,巨大的資金壓力將迫使自主品牌沖走燃油車時代的低端老路,還是如愿催生出技術升級下比肩合資的新能源品牌?自主車企的抗壓能力將成為左右答案的關鍵。
