“中國經濟發展到當前這一階段，傳統動能的上升幅度已經有限，但新經濟、新動能卻正在蓬勃興起。”李克強總理早在去年就對經濟新常態有了精彩論述，他還以“S型曲線”來說明中國經濟的新舊動能轉換中存在陣痛期，只要克服當下的發展瓶頸就能帶出新動能。

    所謂“S型曲線”理論，是指每一種技術的增長都是一條條獨立的“S型曲線”，一個技術在導入期技術進步比較緩慢，一旦進入成長期就會呈現指數型增長，但是技術進入成熟期就走向曲線頂端，會出現增長率放緩、動力缺乏的問題。

“中國的新能源汽車是個較特殊的行業，受產業政策導向明顯。”清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明告訴中國經濟導報記者，產業政策先要起引導作用，培養市場成熟后再逐步交給市場發揮決定性作用。“只有這樣，才能完成一個合理的‘S型曲線’。”即是說，新能源汽車在新技術尚未普及，面臨市場風險時需求國家合適不越位的產業政策；而當時機成熟時，政府之手應逐漸抽離，作好引導支持，幫助市場成熟起來。

 

發展機遇在于完善產業鏈

 

    截至目前，中國已經成為世界上新能源汽車保有量最多的國家。另外，從企業情況來看，我國已經有一批優秀的新能源汽車企業。2016年，比亞迪銷量排名全球第一，北汽、江鈴、上汽、奇瑞、吉利的排名也都居世界前列。新能源客車的技術水平這幾年也有了非常大的提高，混合動力達到了國際上領先的水平。動力電池發展勢頭也較好，比亞迪、寧德時代、國軒等領頭企業表現都非常優秀。

    那么，我國新能源汽車是不是已經進入了快速發展期？“并沒有。”全國清潔汽車行動協調領導小組專家組組長、國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家王秉剛表示，進入快速發展期的基本條件應該是產品性價比基本達到和傳統汽車競爭的水平和建成較完善的具有國際競爭力的產業鏈；進入快速發展期的還有兩個標志，即政策推力轉變為市場推力、實現私人購買。

    王秉剛的判斷代表著大多數研究機構的意見。中投顧問在《2016-2020年中國新能源汽車產業鏈深度調研及投資前景預測報告》中提出，在整車制造環節，由于目前對行業拉動最大的仍為客車企業，其技術含量和市場容量均與小汽車廠商有一定差距，且并非主要是私人購買，對市場的掌控能力相對較弱。同時，目前客車還是新能源汽車補貼的主要受益方。“政策的因素仍是主導，市場自發推力不足，消費者購買也多從價格考慮。”上述研究機構稱，“綜合來看，現階段新能源汽車產業鏈盈利能力呈現出典型政策加成下的發展軌跡。”

 

市場遭遇陣痛

 

    新能源汽車的產銷量猛增，離不開國家補貼政策的大力推動。圍繞電動汽車的熱潮甚至在中國引發了鋰和鈷（重要的電池原料）等大宗商品的活躍交易。受益于補貼鼓勵和銷售的火爆，逾200家公司宣布計劃在中國生產并銷售新能源汽車。

    但對一些企業來說，這股淘金潮尚未開始就結束了。去年底，國家發展改革委、工信部等四部委發布“關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知”，宣布將新能源汽車銷售補貼下調20%，并將逐步取消這項補貼。工信部于今年更是重拳打擊“騙補”，向金龍聯合汽車工業（蘇州）有限公司、河南少林客車股份有限公司等4家企業予以行政處罰。此外，工信部還“點名”了7家新能源車企，對金華青年汽車制造有限公司、上汽唐山客車有限公司、重慶力帆乘用車有限公司等7家車企處罰，暫停7家企業申報新能源汽車推廣應用推薦車型資質并責其按要求進行為期2個月整改。

    截至目前，除首批處罰名單中的蘇州吉姆西客車制造有限公司成為唯一一家被取消整車生產資質的企業，工信部點名的共計11家新能源車企已全部整改到位。經過幾輪的從嚴規范新能源市場補貼政策，企業“騙補”行為或將大大減少，在業內人士看來，“新能源客車市場是“騙補”重災區，嚴厲處罰之后，企業不得不謹慎起來。”

    “騙補”事件反映出市場仍不成熟，新能源車企需自強。中國汽車工業協會秘書長助理徐海東表示：“市場將永遠是適者生存，只有業績優秀的公司才會生存，一般是要經過一些整合，而不是數百家公司生產相同的低端汽車。”

    如果說有哪家公司在一定程度上被新能源車引入歧途，那最引人注目的例子可能是如今陷入困境的樂視。樂視創始人賈躍亭去年公開承認，快速擴張進軍新能源汽車正在“努力燒錢”。但目前樂視正陷入困境，擱置了在美國建廠、并由其美國合作伙伴法拉第未來運營的項目。

 

讓市場起決定性作用

 

    新能源汽車發展的陣痛來自于國家政策的“縮水”，補貼減少對各汽車企業的盈利影響巨大。不過，新能源汽車已經享受了多年國家財政上的鼓勵，作為一個新工業產品，找到技術爆發點大幅降低其制造成本，才是有效應對市場波動的行為。

    “S型曲線”理論對于當前我國新舊經濟增長動能轉換具有重要的指導和實踐意義，支撐中國經濟增長的傳統動能走向“S型曲線”的頂端。中國的新能源汽車產業是個時間非常緊迫的產業。因此，中國政府近年來下大力氣、每年拿出數千億元的資金補貼推進新能源汽車產業，使得中國新能源汽車產銷量上與眾多國際企業處在同一起跑線。

    袁鋼明表示，此前驅動新能源汽車高速增長的主要動力是補貼這個傳統動能，但是傳統動能已經開始走向“S型曲線”的“天花板”，正面臨轉型的“拐點”。如果再依靠“強刺激”來維持過去那樣的高速增長，那么就可能導致投資收益遞減，會造成更多的“僵尸企業”、產能過剩、技術退步等現象。“畢竟，造汽車不能永遠靠著國家補貼活著。”袁鋼明判斷，在舊動能發展（企業靠補貼政策）受困時，必須有新動能（技術）跟上，新能源汽車才能繼續向上發展。

    資料顯示，2013年以來，隨著國家各項支持政策密集出臺，我國新能源汽車產量已從1.7萬輛躍升至目前的37.9萬輛，年均增幅近400%。但到今年前5月份，新能源汽車產銷量增速降到了10%左右。袁鋼明認為，“政策看似越來越嚴格，其實是在鼓勵創新、鼓勵技術進步，而非一味讓企業吃補貼。

    當然，政府減少補貼并不是退出管理這個行業，而是逐漸化為“看不見的手”。“以市場為主體，發揮其活力，產業政策作為補充，調整方向。”袁鋼明坦言，“市場萬能”與“政府萬能”都不對，新能源汽車國家一直給予了積極的引導，現在出現了陣痛，是要逐漸發揮市場的決定性作用，這也是“S型曲線”能否上揚的關鍵。畢竟，新能源汽車行業是要站在世界舞臺的，企業自身壯大、抗壓能力強，才有望體現“中國制造”的優勢。“2016~2020年這5年是導入期和培育期的關鍵時期，需要政府和企業付出巨大的努力。”