這是《雙積分管理辦法》第二次征求意見。2016年9月，工信部已發(fā)布過一次征求意見稿。接近政策制定部門的人士告訴某媒體記者，國務院法制辦再次征求意見的情形并不常見，圍繞《雙積分管理辦法》的博弈仍未結(jié)束。
他還透露，此輪征求意見后，《雙積分管理辦法》將在短期內(nèi)出臺，但此版本是否為最終版本仍無法確定。
乘用車企業(yè)平均油耗積分是指：企業(yè)平均油耗的達標值和實際值之間的差額，與該企業(yè)乘用車生產(chǎn)或者進口量的乘積。油耗低于達標值便可產(chǎn)生正積分，此標準意在鼓勵傳統(tǒng)燃油汽車節(jié)能。
乘用車企業(yè)新能源汽車積分，為該企業(yè)新能源汽車積分實際值與目標值之間的差額。實際值是企業(yè)銷售新能源車型所對應的積分與其新能源車產(chǎn)量的乘積。
《雙積分管理辦法》將乘用車燃料消耗限值和新能源汽車積分并行管理，并對新能源汽車積分明顯傾斜。譬如，乘用車企平均油耗負積分可由多種方式抵償，包括使用新能源汽車正積分抵償，新能源汽車負積分只能通過新能源正積分抵償。
上述規(guī)定意味著，汽車企業(yè)自身必須能夠生產(chǎn)銷售足夠量的新能源汽車，否則只能購買其他企業(yè)的新能源汽車正積分，或者削減自身傳統(tǒng)燃油汽車產(chǎn)量。這等同于對新能源汽車產(chǎn)量做出了固定要求。知情人士稱，該政策制定初衷便是保證中國至2020年新能源汽車產(chǎn)銷可達200萬輛。
海通證券研報預計，新能源積分交易初期，價格約為每分5000元，相當于直接提升新能源汽車單車補貼額度，將提升新能源產(chǎn)業(yè)鏈整體盈利能力。
對于尚未大規(guī)模投放新能源汽車的主流合資企業(yè)，《雙積分管理辦法》帶來空前壓力。上汽通用和大眾汽車分別在不同場合提出，2018年達標困難。
跨國車企為＂突擊達標＂開始尋求中國本土優(yōu)勢新能源企業(yè)合作。6月1日，大眾汽車與江淮汽車組建新能源汽車合資公司，在合資協(xié)議中特別強調(diào)大眾汽車對合資公司富余積分享有優(yōu)先購買權(quán)。奔馳汽車母公司戴姆勒也在當日與北汽簽署新能源相關投資協(xié)議，包括入股北汽新能源和導入新能源產(chǎn)品至合資公司等內(nèi)容。
德國政府曾派出高級別代表團與中國政府會談，希望調(diào)整積分政策。現(xiàn)距離《雙積分管理辦法》計劃實施時間僅剩半年，方案仍然沒有最終確定。
相較第一次征求意見的版本，此次主要調(diào)整了新能源積分的計算方法。
前一版本中，新能源汽車積分分為三類，純電動乘用車按續(xù)駛里程不同分為4個梯度，積分為每輛2-5分；插電式混合動力乘用車每輛積2分；燃料電池乘用車按續(xù)駛里程不同分為兩檔，每輛積4分和5分。
此次征求意見稿中，上述三類新能源車均增加了積分達標的詳細技術(shù)指標。
以純電動乘用車為例，積分計算不再單純強調(diào)續(xù)駛里程，新引入的是汽車重量、綜合工況條件下電能消耗量兩個維度。此前純電動汽車為追求續(xù)駛里程往往采用多裝電池的做法，但這也導致汽車重量和電能消耗量增加。
新版本設立高低兩個達標條件，介于兩個條件之間的為標準車型，積分計算公式是0.012×R+0.8。R為純電動模式下綜合工況續(xù)駛里程，標準車型積分上限為5分。
在標準車型基礎上，電能消耗量不滿足低檔達標要求將其應得積分折半計算，如果電能消耗量達到高檔條件，則將應得積分按1.2倍計算。相較前一版本，不同車型之間積分差距進一步拉大，從之前的2-5分擴大至1-6分。
海通證券研報分析稱，上述變化意在扶持高能量密度動力電池，利好三元材料動力電池。
對雙積分不達標又未抵償負積分的企業(yè)，工信部制定了相應處罰措施。平均油耗負積分未抵償?shù)钠髽I(yè)，將暫停其平均油耗不達標產(chǎn)品《道路機動車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》，新能源汽車負積分未抵償將暫停其部分傳統(tǒng)汽車車型的生產(chǎn)或進口。
