前瞻瞭望 精彩討論
Shashikant Vaidyanathan：謝謝Mike Wright先生給我們介紹了一下政府方面如何支持整機廠，以及我們的研發能力和英國的生態體系，也提到了很多中國的整機廠和生產廠家也想到英國去建立良好的生態體系。接下來就開始我們的問答和討論環節，首先我想問一下Mike Wright先生，你為什么覺得英國在技術領域，包括像無人駕駛和互聯汽車上會成為一個領先國家？
Mike Wright：我覺得主要有兩大原因：其中一個原因，英國有非常悠久的創新和設計以及工程的歷史，從一開始出現機動車以來我們就在致力于創新，而且我們也有很多品牌，好多人其實都沒有認識到，在全球一些非常著名的汽車品牌，其實他們的總部都是在英國，而且有很多人選擇去英國投資，就是看中了我們的設計能力，我們的知識，我們的技術，包括像我們創新的這種愿望。另外還有一個比較具體的原因，也就是說大家如果看F1賽車的時候，大家會看到有11支站隊當中有7支站隊都來自于英國，這個其實不是巧合，因為大部分的培訓機構，包括有一些不是英國自己的車隊，但是他們的工程團隊，包括培訓團隊都是英國的。為什么呢？還是那句話，就是英國對于這種賽車，這都是有很悠久的汽車傳統。
另外，英國商會在過去這么多年也是和高校開展了很多合作，包括像一些研究機構，包括像一些工程測試所，我們能夠朝著一個目標擰成一股繩去努力，去研發像動力電池、燃料電池、傳統內燃機的這種動力總成。
我們還建立了一個非常綜合的生態系統，這個生態系統能夠讓研究機構、高校會聚到一起去共同打造這種資金的支持，把這個生態系統打造成創新中心，和企業、政府一起合作，來確保我們完善的生態系統，能夠有很高的應用性，是全球領先的。其中一個例子就是幾周前麥克拉瑞，他們是做賽車的，他們在謝非爾德成立了一個復合材料和工程研究中心。另外在輕量材料方面，我原來所在的公司就是捷豹和路虎，他們也決定要開發鋁制的型材，因為鋁能夠減輕車的自重，能夠讓動力電池有更大的應用，他們在歐洲也落成了最大規模的鋁質板的壓鑄設備，所以他們也是和汽車制造商一起合作。
Shashikant Vaidyanathan：剛才您說到了方程式1賽車，您覺得賽車方面的技術有哪些延伸到了汽車商業領域呢？
Mike Wright：最早的賽車其實就是一開始用在賽車領域的，后來很快，這種技術就用到了乘用車領域，包括像車載系統，其實也是一種新的技術。我們現在上路的汽車，可以去連接各種各樣的系統，不管是車載的，比如說診斷服務等等，這都是來自于賽車，包括像輕量材料也是來自于賽車的，大家都在這些方面做一些努力，其實好多技術都是來自于賽車，包括像換擋的這樣一些材料。所以我們現在要關注的一點就是，不管是方程式1還是運動塞車，也是想去提升它的互聯性。在英國，我們也推出了規定，開放了無人駕駛測試的門坎，只要我們有相關的保險，其他要求門坎是很低的。而且我們已經有很多機構說他們要去測試自己的無人駕駛汽車，包括像有一些城市也開辟了一些專門的無人駕駛測試區來鼓勵創新。所以，像方程式1所在的城市之一也出臺了一些開放政策，要保證最終這些技術是我們的制造商和用戶可用的。
Shashikant Vaidyanathan：還有沒有其他的方面，智能、移動性方面，英國可以去貢獻的技術？
Mike Wright：最終我想提的一點就是，其實剛才兩位發言人也提到了，互聯汽車會影響到各個行業，不僅是機動車行業。其中一個很好的例子就是在英國，比如說像倫敦，這種車險公司，包括像政府的推動之下，我們已經開始鼓勵汽車行業和車險公司去簡化我們的保險模型來去鼓勵我們的新技術的部署。
Shashikant Vaidyanathan：確實是很不錯的一個生態體系，也做了很多的工作。
Mike Wright：而且我們的工作才剛剛開始，以后會越來越好。
Shashikant Vaidyanathan：是的，確實是很好的一個起步。接下來想問齊藤信広先生，我們的氫燃料電池的開發，現在本田在這方面的研究取得了哪些進展？
齊藤信広：現在我們已經在日本本土銷售了147輛，在美國是161輛，這是截止5月底的一個數據，所以剛剛開始。
Shashikant Vaidyanathan：非常祝賀你們取得了如此可喜的成績。那你們這種加氫站的部署有沒有什么進展？現在在日本作為整個生態系統，有多少加氫站，能夠讓這樣的技術向前發展？
齊藤信広：在日本，我們有92個加氫站，其中12個是有35Mpa，有一個是17Mpa，這些技術我們正在和不同城市在做試點，也在不斷改善。
Shashikant Vaidyanathan：所以現在是在快速擴張還是在緩慢擴張？
Mike Wright：應該來說現在的生產速度還是比較快的，在本田我們和不同的城市在協力開發。
Shashikant Vaidyanathan：蘇嶺先生，剛才英國方面介紹了政府的支持，包括像生態系統的建設。你覺得在中國是不是也有可能實現這樣的生態系統？
蘇嶺：在新能源車這塊，創新的這種生態系統，實際上這種模式，環境也是具備的。中國的新能源車現在主要是由政府在主導，這是一個。第二個，在政府主導下，現在各個企業的積極性已經調動起來了。一個是從自己生存的需求，他需要來做新能源車。第三個就是社會資本，社會資本現在大量涌入到新能源汽車這個產業里面。第四個，除了傳統的一些參與者以外，一些非汽車產業的參與者他也參與到這里面來了。所以從這幾個維度來講，從政府層面、行業層面、企業層面、供應鏈層面，實際上大家已經初步地形成了一個良性系統來發展新能源汽車。這是我的一點觀點。
第二個，下一步新能源汽車的發展，實際上我們還面臨著一系列的問題。一個就是我們整個產業的基礎還比較薄，這是一個方面。第二個方面，我們市場的培育這塊還存在。第三方面，現在還沒有找到一個合適的商業模式，如果說國家補貼完全退出了，單純靠企業來運營新能源汽車的話，那可能有難度。現在我覺得最大的一個問題是什么？我們現在怎么來把客戶的需求，包括運營模式，包括供應鏈的一些參與者，包括主機廠，以及金融的服務體系，怎么以一種創新的模式來滿足消費者的需求？最后在這種模式上，讓所有的參與者來獲利，這是一個大的挑戰，這塊還沒有完全建立起來。目前來講還處在一個產業的前期，實際上整個參與者，新能源汽車的參與者，現在我們了解下來，唯一盈利的，個別企業聽說盈利了，也是聽說，我們私下在交流，實際上它的盈利也是有一些問號的，這是一個。第二個，真正盈利還是在零部件企業，像電機、電池企業，他們盈利了。但是在真正面向市場前端的，像整車廠，盈利的狀況都不是很理想，我說的是主流的企業。像低端的新能源車是影立得，主流的，面對乘用車，相對高端一點的，正規一點的，盈利性相對差一點。所以我覺得下一步主要是要找到一種商業的模式，這是最主要的。
Shashikant Vaidyanathan：謝謝，確實還有很多的挑戰，確實，盈利性也是一個很大的挑戰。因為最終政府可能會逐漸退出這種補貼，這樣的話，你要和內燃機這種傳統汽車去競爭、對比，確實也需要我們去考慮。另外就是我們要思考，是不是有一些方式能夠去克服這些挑戰，包括像技術的部署，技術部署程度越快，成本下降得也越快。
