今年1月份，純電動乘用車銷量環比去年12月下降90.25%，比上年同期同比下降48.9%。
在國內主要城市，越來越多帶有“EV”或“Plug-in”符號的車輛出現在公路上，也許市民起初對這些車型很迷茫，但隨著媒體、車企大量的報道和宣傳，也就明白了這些車型就是所謂的新能源車。
在2012年的時候，國務院正式發布了《節能與新能源汽車產業發展規劃》—— 明確以充電、驅動為新能源汽車發展和汽車工業轉型的主要戰略取向，將推進電動汽車和插電混合動力汽車產業化作為重點工作。隨后，我們新能源汽車產業開始起步，但這個時候主要還集中在比亞迪、上汽乘用車等傳統汽車領域。
隨著時間推進，新能源汽車發展進一步深化，越來越多的企業萌生了制造新能源汽車的想法。在2014年廣州車展媒體日，中國對外貿易中心集團總裁表示，積極發展和推廣新能源汽車技術已然升級為國家戰略，未來十年，我們將迎來全球汽車產業轉型升級的重要戰略機遇期。
然而，未來十年不到，中國新能源造車就迎來運動式發展，漢能、中興、樂視……紛紛加入造新能源車的行列中，而當前，產能已經過剩。這注定是一場風險極大的造車賭博，誰將為此買單？
來自政府的力量
為了推動新能源汽車產業的發展，中央政府一方面推出新能源補貼機制，另一方面實行新能源汽車準入資質。
前者按照已發布的國家標準對新能源制造企業和消費者進行補貼，在中央補貼的基礎上，一般情況下，地方政府也會按照1∶1的比例對這些車輛再次補貼。后者則是擴大了生產新能源汽車企業的數量，除了國內傳統汽車制造商可以生產和銷售新能源車以外，國家發改委新批準的新能源企業也可以生產和銷售。目前，國家發改委已發出12張新能源汽車準入“牌照”，還將繼續發出更多“牌照”。
此外，地方政府為了大力推廣新能源車，更是推出其他優惠措施。譬如，北京、上海等一線大城市可以有單獨的新能源牌照，不用像傳統汽車牌照一樣去“搖號”或“拍牌”；而在北方一些飽受霧霾侵擾的城市，新能源車可以在因霧霾限號的時間正常出行。
根據全國乘聯會發布的數據，2016年國內新能源乘用車總體銷量為32萬輛，同比增長84%。其中純電動車銷售24萬輛，增長116%；插電混動銷售8萬輛，增長26%。
但是，這樣的補貼措施造成了新能源汽車市場對政策的嚴重依賴——國內當前的新能源市場主要由政策驅動，而非消費。
但是今年1月份，純電動乘用車銷量環比去年12月下降90.25%，比上年同期同比下降48.90%；插電式混合動力乘用車銷量比去年12月環比下降68.36%，比上年同期同比下降63.16%。
業內人士告訴《國際金融報》記者：“2017至2018年新能源汽車執行新版補貼政策，補貼額度比2016年降低20%；2019至2020年中央及地方補貼標準和上限在2017年的基礎上再降20%。”毫無疑問，由于新能源補貼退坡機制的原因，國內新能源汽車的銷量也隨之而波動。
跨領域的造車行動
國內一自主品牌高管向《國際金融報》記者表示：“從過往的經驗來看，只要政府想做的事情，基本上都做成了。雖然結果可能不及預期，但方向上不會出錯。”
基于政府的大力支持，新能源車技術水平降低，以及市場對新能源市場前景的看好，其他行業一些野心勃勃的人士、公司開始了造車行動。比較出名的就是最早的一批互聯網企業造車，如樂視網賈躍亭的樂視汽車、易車網李斌的蔚來汽車等，他們背后還有大量像京東、騰訊這樣的互聯網企業投資。
在互聯網企業發起一波造車勢力后，與汽車相關的零部件企業、工程公司也不甘落后。知名零部件企業萬向集團先是收購了美國電動汽車公司Karma，隨后在國內又拿到了國家發改委第六張新能源汽車準入牌照。獨立汽車設計公司、整車開發解決方案長城華冠拿到了國家發改委的第三張準入拍照，并準備建設一座年產能5萬輛的新能源工廠。而在近期接受《國際金融報》記者采訪的博郡汽車，其前身就是一家工程技術公司。
隨后，造車像“病毒”一樣傳染至其他行業其他領域。
做電器的格力集團董事長董明珠先后三次入股珠海銀隆，并成為珠海銀隆第二大股東。去年12月25日，中國制造高峰論壇在北京人民大會堂召開，董明珠在現場表示：“今天，我愿意拿我所有的資產投入到銀隆里面去，因為我看到它是未來對中國制造強國之夢的一條必經之路。
今年4月6日，觀致汽車與宜賓市人民政府、奇瑞汽車、Quantum簽署了戰略合作伙伴及投資協議，四方將攜手在四川宜賓市建設包括新能源車在內的整車開發與制造基地。有知情人透露，五糧液集團旗下普什集團也出現在簽約儀式現場，作為宜賓市主要的國有企業，五糧液集團有可能就是這場協議造車的第五方。
不止如此，以金融為主要業務的中信集團旗下布局了造車業務——五龍電動車，以光伏為主要產業的漢能也亮相了旗下的新能源汽車……接下來，我們還能看到其他行業其他領域的造車行動，最終匯聚成一場全國性的新能源造車運動。
產能已過剩
從全國汽車產能布局來看，除了港澳臺三地、以及青海、西藏兩省（自治區），國內各省市均有汽車制造基地布局。根據相關咨詢公司的調研，全國汽車目前確定的已建和在建產能達6358萬輛。當然，這個數據包含了低俗電動車和特種裝備車，雖然這些車型未被中國汽車工業協會、全國乘聯會等機構承認，但這是實實在在的產能，包含各種材料及設備等生產資料和產品。
而在對未來中國汽車年銷量的預測中，不同機構給出了不同的答案，3000萬輛、3500萬輛、4000萬輛……但是，很少有機構預測中國汽車市場年銷量能達到6000萬輛，這與國內經濟的發展程度、人民的消費水平以及環境承受能力密切相關。在2016年年底的中國汽車及零部件產業創新論壇上，國家信息中心汽車產業處處長劉明向媒體表示：“從成熟國家的車輛飽和程度經驗來看，中國到2025年左右，汽車年銷量有望達到4000萬輛。”
年銷量4000萬輛，年產能6358萬輛，明顯供大于求，為什么國內汽車產能仍在不斷擴張呢？
從現實的情況來看，這一方面是因為國內各車企對未來發展有規劃，需要這么多產能；另一方面則是因為地方政府對GDP竭盡全力地追求，希望借助汽車產業提振地方經濟，尤其是在房地產市場在被調控的情況。
在近期就有兩個非常典型的案例，一個是觀致汽車決定與宜賓市政府合作，計劃在宜賓市建一座年產能55萬輛的工廠，其中包含新能源汽車產能20萬輛；另一個是上汽乘用車在河南鄭州的60萬整車項目，更是受到河南省政府不遺余力地支持。
此外，在新建新能源汽車產能方面，國家發改委已發出12份新能源汽車準入資質，以每家最低的5萬輛產能計算，僅此就有60萬待建產能。而這些準入資質涉及全國各個省市，有知情人向《國際金融報》記者透露：“這些材料都是由地方政府申報，國家發改委現在批復那么多資質，在一定程度上也是為了平衡地方利益。”
新建產能，需要大量的資本、技術、人力、原料等各方面資源投入，建成后更是能貢獻大量產值。以上汽乘用車鄭州工廠項目為例，即便按年產出60萬輛整車計算，每年的產值也接近600億元，占河南省當地GDP的1.5%。
但是，企業的發展并非一帆風順，競爭中必定會產生優勝劣汰，也勢必會產生產能過剩，誰來承擔產能過剩的后果？
