北京新能源汽車股份有限公司(簡稱＂北汽新能源＂)副總經理原誠寅在近日舉辦的＂后補貼時代的動力電池市場前景＂論壇上表示：＂后補貼時代，核心技術、商業模式以及價值鏈生態圈是新能源汽車產業的三大核心競爭要素，并將引導新能源汽車未來發展趨勢。＂
補貼退坡加速產業優勝劣汰
進入2017年，國家四部委發布的全新的新能源汽車推廣應用補貼政策，標志著我國新能源汽車駛入＂后補貼＂時代，新能源汽車及動力電池企業也結束了等待期，迎來了變革的新階段。
今年元旦起，新能源汽車執行了新的補貼標準，補貼額度比2016年降低20%，地方財政補貼不得超過中央單車補貼額的50%。個人購買純電動車從最高補貼12萬元，到2016年最高補貼11萬元，再到2017年最高補貼6.6萬元，直至2020年補貼完全取消。以北京為例，續駛里程250公里以上的電動車，國家補貼5.5萬元，北京市補貼5.5萬元。今年，同樣的車，國家補貼降到了4.4萬元，地方補貼只有2.2萬元，意味著消費者買車得多付款4.4萬元。
＂從今年政策的變化情況來看，新能源汽車補貼趨緊趨嚴趨勢明顯，從近期表態中不難揣測，政府希望行業早日實現依靠自身進行市場化。從長期來看，政策趨緊趨嚴將加速落后企業的退出，給予優秀企業更廣闊的市場空間，利于行業持續的健康發展。＂原誠寅表示。
從市場來看，此次補貼退坡將倒逼企業提高技術水平，增強核心競爭力。目前新能源車企雖然受到新政影響短期承壓，但也將借此機會淘汰一批實力不強，靠著補貼過日子的車企，新能源汽車產業發展將長期受益。
＂總體來說，補貼退出之后，政府的支持肯定是從簡單的、直接的財政補貼向引導和管理方面轉變。但是政府對新能源汽車產業的支持力度不會降低。因為目前新能源汽車的保有量是10萬輛，到2020年要增加到500萬輛。另外，前端管理政策基本完善并趨于穩定，事中事后監管會進一步凸顯，通過積分、油耗限值等剛性政策約束汽車企業提高發展新能源汽車積極性。＂中國汽車技術研究中心新能源汽車技術服務中心副主任陳萬吉表示。
動力電池廠商面臨＂上擠下壓＂
＂今年新能源汽車補貼退坡后，整車廠要求電池銷售價格按照政策補貼退坡幅度同比例下降20%。目前，整車廠將補貼退坡的壓力轉往以電池為核心的零部件廠商的基本趨勢不可逆轉。一方面，上游材料成本猛漲;另一方面，整車廠訴求較為強烈，因此動力電池廠商將處于‘上擠下壓’的狀態。＂湖北省汽車學會副秘書長雷洪均表示，動力電池降價20%已經成定局。
動力電池作為新能源汽車的核心零部件，成本占據新能源汽車成本的40%以上。在新能源汽車補貼退坡的情況下，動力電池成本下降也應是首當其沖。
未來，動力電池將有很多方面可以降低成本。＂動力電池可以分為六方面，原材料、電芯、電池、電池運營、梯次利用、再生利用。其中電池運營、梯次利用、再生利用環節做到位，都可以實現動力電池成本下降。＂原誠寅給出了預期。
另外，電芯提升能量密度也可以推動整體產業鏈降成本。到2020年，電池系統的能量密度會做到160～200瓦時/公斤，成本會降到1元/瓦時(含稅價格)。技術的進步會導致電池成本的下降，此外，電池的量產、規模效益，也可以來分攤動力電池的研發成本、生產制造成本。
＂還要遏制動力電池上游原材料市場的投機和炒作。讓原材料市場的供求關系決定其價格高低。降低動力電池企業本可以避免的生產成本。＂會上，業內人士補充說。
盡管電池廠商面臨的成本壓力越來越大，但是車企更多關注的是動力電池的安全性、穩定性和產品一致性。質量優良的動力電池企業仍然具有溢價能力。與低端動力電池市場相比，我國高端動力電池的產能并不過剩。
需共建整個價值鏈生態圈
目前，北汽新能源正在打造動力電池的生態閉環系統，以降低動力電池的生產成本。該公司將動力電池的各個要素組成一個閉環鏈條。從前端礦產資源提煉后，制造成動力電池核心原材料、電芯、電池Pack、最后到電池回收，形成一個動力電池的生態閉環。如果可以用低成本、高效率從廢棄的電池里提煉出貴金屬等，動力電池的成本還將下降。
＂事實上，在后補貼時代，新能源汽車產業鏈的各個環節都會有成本壓力。
上游的原材料鈷的價格會最終影響到三元材料的價格，處于產業鏈中間的鋰電企業、Pack企業、整車廠，下游的銷售、充電服務、電池回收利用等都面臨同樣的壓力。這些企業如何來分攤壓力，最終實現利益的共享,應當是目前行業內應思考的重要問題。＂原誠寅表示。
據他介紹，傳統車關注的是核心技術、網絡渠道和成本。而新能源車一定要注重商業模式和生態圈。北汽新能源以商業模式創新為驅動，打造國內首創產品+服務+充電+運營一體化的出行生態服務系統。構建多方共享、互聯共享的生態鏈聯盟。通過提高產業鏈各個環節的內部效率，共同分擔產業發展成本，助力新能源汽車市場化可持續發展。
