后補貼時代擬正向開發新能源汽車凸顯智能化

就在前幾日，國務院下發的《“十三五”國家戰略性新興產業發展規劃》中再度強調要進一步實現新能源汽車的規?；瘧?。到2020年，實現新能源當年產銷量達到200萬輛以上，累計產銷量達到500萬輛。

在如此龐大的可期市場規模之下，遭遇了騙補等一系列事件的新能源汽車市場已經開始由“量的考量”轉移到“質的提升”上來。整體技術質量的進步以及具有國際競爭力的新能源整車和零部件企業的打造是“十三五”新能源發展的重中之重。

據中國汽車工業協會統計，今年上半年，中國新能源（600617）汽車產銷分別達17.7萬輛和17.0萬輛，同比分別增長達125%和126.9%。其中純電動汽車產銷分別完成13.4萬輛和12.6萬輛，比上年同期分別增長160.8%和161.6%。

在國務院發展研究中心原副主任陳清泰看來，企業的核心競爭力包括核心技術和品牌，但品牌更加重要。留給國內品牌競爭力的時間不多，未來五年是關鍵階段。“一旦跨國車企突然發力，新能源汽車市場的競爭將會異常殘酷。”只有在成本和性能等方面具有和燃油車同等的競爭實力，才可能被更多的消費者接受和選擇。

如何在未來汽車產業格局中占據主動？中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高認為，純電驅動汽車率先產業化，有望帶動各種類型電動汽車全面發展。我國率先發展純電驅動汽車，帶動電池產業發展，再以純電動力系統為基礎平臺，發展混合動力和燃料電池就比較順利；這就避免了與國外廠家在傳統汽車發動機等我國弱勢方面的直接競爭。

歐陽明高進而指出，“十三五”期間，純電驅動技術升級表現在“三化”：電動化、輕量化、智能化，在發展初期，研發重點主要在動力系統，下一步將從整車角度強調輕量化和智能化。今后5年目標是進一步讓家用主流A級純電動轎車能夠與燃油車在性價比上競爭。要滿足這個要求，電池必須降低重量、體積和成本。

與此同時，中國汽車工業協會的一份內部報告指出，“從整車角度來看，已投放的大多新能源車型是在傳統汽車基礎上再開發，沒能根據新能源汽車的技術和應用要求從車輛平臺進行完整的優化開發，車輛控制和能效管理等核心技術缺失。”

在業界資深人士苗振國看來，目前行業普遍利用燃油車改裝成電動汽車、用電動機代替內燃機的逆向研發方式，既破壞了傳統燃油汽車作為“機械產品”的完美，又沒有發揮電動汽車作為“電氣產品”應有的輕量化、智能化的優勢。“出現這種現象也不奇怪，這是因為傳統車企在向電動汽車過渡時，希望利用已有的產能和設備，這樣可以盡快收回投資，延緩資產折舊。”苗振國分析。

所幸包括北汽集團在內的傳統車企已經開始意識到轉型的必要。北汽集團董事長徐和誼指出，相較目前絕大多數國內企業采取的改裝路線而言，正向開發的路線更具前途。“以特斯拉為首的互聯網企業，以新能源動力為突破口，通過以電動化、輕量化、智能化、網絡化集于一身的迭代產品和全新的商業模式，汽車生態改變了全球汽車產業的傳統思維方式，這才是未來真正的新能源汽車產業。”

事實上，作為世界范圍內的新興產業，全球新能源汽車發展大都處于起步階段。我國在新能源汽車扶持政策等方面走在世界前列，但在核心技術研發、新商業推廣模式及充電設施建設方面，仍存在投入力量不足、路徑單一、政策導向不明確等問題。

從中長期來看，新能源汽車發展還要擴大到“六化”，“第一，電動化要跟能源清潔化結合，電的來源要朝可再生能源方向發展，實現電池技術進一步提升和雙向流動的充電技術；第二，輕量化要和制造生態化結合，要和工業4.0、智能制造緊密相關，將來要實現網上個性化定制、部件3D打印；第三，智能化要跟網聯化結合，通過類似手機安卓系統的開放平臺，讓中小公司可以提供智能化應用。”歐陽明高說道。

此外，充電樁等設施投入仍需先行。充電設施發展滯后是我國新能源汽車發展最重要的瓶頸之一，尤其制約電動汽車走入尋常百姓家。從國外發展經驗來看，新能源汽車發展，產業化初期一定要靠政策扶持，充電樁的建設也如此。建議政府部門進一步明確新能源汽車充電設施建設的導向性政策，對這一產業進行戰略性的規劃。