解讀新能源電池新政
近期，一系列新能源汽車電池行業政策密集發布。12月7日，由發改委和商務部編制的《外商投資產業指導目錄》修訂稿公開征求意見。其中提到重點放開對汽車電子和新能源汽車電池生產制造領域準入限制，但外資電池企業能否進入工信部的電池企業目錄將成為挑戰。此前，11月22日，工信部官網發布《汽車動力電池行業規范條件（2017年）》征求意見稿，將鋰電池行業產能門檻擬提高39倍，這意味著一些技術創新性初創企業及小企業將面臨挑戰。上述政策為新能源汽車電池行業的快速發展鋪路的同時，也加速了行業洗牌。
導讀
截至2016年12月，工信部共發布四批57家符合規范條件要求的企業目錄，其中56家單體企業，1家系統企業。外資動力電池企業至今還未能進入電池企業目錄。
12月7日，由發改委和商務部編制的《外商投資產業指導目錄》修訂稿（以下簡稱《修訂稿》）公開征求意見。
《外商投資產業指導目錄》（以下簡稱《目錄》）自1995年首次頒布以來，根據經濟發展和對外開放需要，已修訂6次。
發改委指出，本次《目錄》修訂以擴大開放、結構調整為主，對鼓勵類條目不作大的調整，繼續鼓勵外資投向現代農業、先進制造、高新技術、節能環保、現代服務業等領域，鼓勵傳統產業轉型升級，促進新技術、新工藝、新材料、新設備使用。
“外商投資應該繼續開放，但我們需要改變的是對國外產品的盲目崇拜，尤其是一些地方政府應取消對外資實施的超國民待遇，以保證內外資公平競爭。” 合肥國軒高科動力能源有限公司總經理方建華對21世紀經濟報道記者分析。
“盡管《修訂稿》提到要重點放開對汽車電子和新能源汽車電池生產制造領域準入限制，但這一政策并不饑渴。”磐谷創投清潔技術投資總監張弛對21世紀經濟報道記者分析，日韓動力電池企業最關心的問題是在符合動力電池行業規范條件的前提下能否進入工信部的電池企業目錄的問題。
外商準入進一步放開
本次《目錄》的修訂主要有四大特點和變化。
首先是繼續擴大對外開放。在去年大幅度開放的基礎上，將2015年版《目錄》中的93條限制性措施（包括鼓勵類有股比要求條目19條，限制類條目38條，禁止類條目36條），減少到62條。
服務業重點放開公路旅客運輸、外輪理貨、資信調查與評級服務等領域，制造業重點放開軌道交通設備、汽車電子和新能源汽車電池、摩托車、食用油脂、玉米深加工、燃料乙醇等生產制造領域準入限制，采礦業重點放開非常規油氣、貴金屬、鋰礦等領域外資準入限制。
其次是改革《目錄》結構設置。結合國家發改委、商務部2016年第22號公告，《目錄》修訂稿將鼓勵類有股比要求的條目以及限制類、禁止類整合為外商投資準入特別管理措施（外商投資準入負面清單），統一列明限制性措施。
第三，對于原限制類中的大型主題公園建設、經營，小電網范圍內單機容量30萬千瓦及以下燃煤凝汽火電站、單機容量10萬千瓦及以下燃煤凝汽抽汽兩用機組熱電聯產電站的建設、經營，原禁止類中的列入《野生藥材資源保護管理條例》和《中國稀有瀕危保護植物名錄》的中藥材加工，象牙雕刻，虎骨加工，大電網范圍內單機容量30萬千瓦及以下燃煤凝汽火電站、單機容量20萬千瓦及以下燃煤凝汽抽汽兩用熱電聯產電站的建設、經營，軍事、警察、政治和黨校等特殊領域教育機構，高爾夫球場、別墅建設，危害軍事設施安全和使用效能的項目，博彩業（含賭博類跑馬場），色情業等11條措施，按照內外資一致原則管理，《目錄》修訂稿不再列示。
根據發改委的介紹，《修訂稿》的第四大特點是保持鼓勵類政策穩定。
外企尚未進入電池企業目錄
《修訂稿》強調重點放開對汽車電子和新能源汽車電池行業生產制造的準入限制，這一條引人關注。
《修訂稿》在鼓勵外商投資產業目錄中提到和電池相關的項目，只包括電池隔膜（厚度 15-40μm，孔隙率 40%-60%）和電池管理系統。
張弛分析，電池隔膜和電池管理系統是國內動力電池行業在技術上比較薄弱的環節，所以國家鼓勵外商投資，通過市場換技術，這樣可以盡快彌補國內的技術短板。
不過，21世紀經濟報道記者發現，《外商投資產業指導目錄（2015年修訂）》在鼓勵外商投資產業目錄中提到和電池相關的項目中，除了電池隔膜和電池管理系統外，還包括能量型動力電池（能量密度≥110Wh/kg，循環壽命≥2000次，外資比例不超過50%）和電池正極材料（比容量≥150mAh/g，循環壽命2000次不低于初始放電容量的80%）。
中國化學與物理電源行業協會秘書長劉彥龍對21世紀經濟報道記者分析，盡管《修訂稿》沒有專門提鼓勵單體電池企業，但這并不代表限制。實際上包括三星、LG和松下在內的日韓企業都已經在中國設廠。
資料顯示，三星SDI建在西安高新產業開發區的動力電池工廠在去年10月下旬已經正式投產，生產線涵蓋了生產汽車動力電池單元與模塊的全工藝流程，產能為1.3GWh。
LG 化學在南京的新能源電池項目已于2015年年底竣工，該項目可年產供5萬多輛純電動汽車（以一次充電續航里程達320公里的電動車為準）和18萬多輛插電式混合動力版汽車（PHEV）使用的電池，并且采用“一條龍”生產模式。
松下在中國大連正在興建一座汽車鋰電池工廠，該工廠年產電池可以配套20萬輛車，年營收目標是1000億元，預計2017年投入生產。
但是，盡管這三家日韓企業已經在中國興建電池廠，但它們目前仍未進入工信部的電池企業目錄。
截至2016年12月，工信部共發布四批57家符合規范條件要求的企業目錄，其中56家單體企業，1家系統企業。外資動力電池企業至今還未能進入電池企業目錄。
“日韓電池企業至今沒有進入電池企業目錄，可能意味著其客戶無法獲得新能源汽車的補貼。”劉彥龍分析，國家至今沒有明確表示電池企業目錄與新能源企業補貼是否掛鉤。
一位不愿具名的電池行業人士對21世紀經濟報道分析，日韓電池企業與國內電池行業的差別，不僅在于規模，更多地在于日韓企業的電池成品率高和一致性好。
