12月2日這一天，最高法第二巡回法庭改判聶樹斌無罪，在真兇落案11年，案件發生22年后，聶案終于得以平反，這是沉重的話題，可以聊的很多，甚至對整個中國政府的管理體制的也具有重要的啟示。現實與管理體制的矛盾，對我們來說，總是存在，在司法領域更顯現些，因為關乎人命，關乎自由。
而在其它領域依然，就如現在低速電動車領域。關于低速電動車的話題，很少被主流媒體所追逐，雖然隨著新能源汽車的“火爆”，它們也漸漸也關注，但是對于 新能源汽車探討更多的是將“低速電動車”排除在外的，一個重要的原因就是它在法理層面是未被“認可”的，即使在某些地區和省市出臺關于低速電動車的管理條例，但僅此為一張“臨時的出生證明”，隨時可以變動的，用俏皮點的話來說，低速電動車就是新能源汽車的私生子，相當于戶籍中的“黑戶”。而現在這個“黑戶”已到了不得不得“上戶”的時候了。
沒有里程碑：低速電動車的發跡
對于低速電動車的誕生，并沒有一個明確的標志性的事件和時間點，唯一可循的就是現在銷量排在前列低速電動車廠家的成立時間：
現在低速電動車的龍頭企業御捷成立時間：2009年5月
號稱“高端自主研發電動車品牌”的雷丁成立時間為：2008年2月
發展最快低速電動車品牌道爵(創始人薛篩林時年27歲)的成為時間為：2011年6月
除了上面有代表和特點的低速電動車品牌外，還有麗馳電動成立于2011年1月、時風集團于2010年建設電動汽車產業園進入電動汽車。從他們這些品牌的成立的時間，大致我們可以推出，低速電動車發跡的大概時間為2010年前后，而為什么是2010年前后這個時間呢？
因為在2009年6月17日，工信部根據《汽車產業發展政策》等有關規定，制定了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》，鼓勵企業研究開發和生產新能源汽車，這可以說是我國關于新能源汽車的第一個政策；而在近一年半之后，2010年11月1日，工信部下發《關于進一步加強輕型汽車燃料消耗量通告管理的通知》，定期公告汽車燃料消耗量指標，意味著汽車燃料消耗量限制勢在必行。這一政策的很快被一些人士看到了機遇，而這些人士中其中最主要的一部分就是現在這些低速廠家的創始人。而那時候現在我們所說的“新能源汽車”基本都還萌芽當中，所以現在我們新能源汽車一直的主流技術路線是純電動與這有緊密的聯系。雖然新能源汽車并非脫胎于低速電動車，但是并逃脫不了與低速電動車的淵源。
“野蠻”增長：無名的低速電動車
對于低速電動車的增長，之前主流車企是“看不起”的，因為汽車自誕生之日起就位于工業產品的頂端，被消費者看作是“高端”的，但是作為“汽車”的低速電動車在我們的印象卻是低端的，但是它在人們中的這種印象，非不能影響它的快速增長。
就現在來說，低速電動車的銷量卻遠遠高于新能源汽車銷量，根據相關數據統計，2015年全國低速電動車產量高達60萬輛(來源于某咨詢機構，在這里要多說一句的是關于低速電動車的銷量數據目前仍是現在汽車數據統計的空白區域，最清楚的只有廠家，甚至或許廠家也不清楚。)而根據中國汽車工業協會的統計，2015年新能源汽車銷量約為33萬輛，幾乎快到一倍了。
即使低速電動發展這么迅猛，已經成為這樣一個龐大的市場，但是國家依然沒有關于它的一個正式的定義，現在流行的定義主要是工信部發布的《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》的定義：低速電動車是指行駛速度低、續駛里程短、安全技術性能達不到現有電動汽車標準的這類車。也就是不符合2012年推出的《純電動車乘用車技術條件》和 2014年的《新建純電動乘用車生產企業投資項目和生產準入管理的暫行規定(征求意見稿)》這兩份文件要求的電動車，都劃歸為低速電動車。這個定義還是很籠統，但是畢竟是官方的以此安慰下。
不可抑制：一個龐大群體的剛性需求
為什么低速電動車發展這么迅猛？為什么低速電動車國家不認可還是有人買？為什么低速電動車安全性不高還是在街道上隨處可見？在低速電動車上有一些悖論，“存在即合理”：因為它切切實實地滿足了一部分群體對“汽車”的剛性需求，三四線城市及縣、鄉鎮、村的部分人群出行的需求，當縣與鄉、鄉與村的道路都鋪上水泥路后，相距2-5公里左右，摩托車下雨天不方便、汽車又太貴、沒有公交車，那么2-5萬不等低速電動車正好滿足這些出行要求，還可以拉貨。同時不用燒油，這很關鍵，因為很多鄉鎮地區加油站很少，在家里用家用電直接插上就可以充電，非常便捷。這使得即使低速電動被國家不被認可，或者有些地方是眀令禁止，但依然抑制不了它的需求。
據相關調查，低速電動車的購車者很多年齡大多集中在50-65歲之間，而隨著我國老齡化的加劇，這部分人群正在增長：根據今年10月份，國務院辦公廳印發的《老年教育發展規劃(2016—2020年)》，2015年底我國60歲以上老年人口已經達到2.22億，占總人口的16.1%，其中60-65歲的人群有8400萬人，占了所有老年人口的35%。
養老產業正在成為一個朝陽產業，而老年人出行則是其中的重要一部分。而汽車之家創始人李想的車和家新能源汽車的第一款汽車瞄準的正在這塊未來的“肥肉”，他變了一個概念，叫SEV，但實質還是低速電動車。未來新能源汽車市場的繁榮，其推動力量肯定少不了低速電動車的貢獻。而現在實際上，一部分汽車廠家的微型電動車，就是以低速電動進行售賣的，與其他低速廠家同臺進行競爭，這塊市場已經引起現在汽車廠商的注意。
問題叢生：低速電動車的光明可待
對于光明是可待的，因為市場潛力在那里。但是光明的路，布滿荊棘，盡管已經破冰，但是依舊困難叢叢：
一是行業混亂，缺乏規范的監管。
現在低速電動車行業，主要的行業規范來源地區的汽車協會，并無強制性。有些地方甚至就沒有。這也是一個法律法規的灰色地帶，所以迫切需要相關法律法規的約束，因為這個市場已經很大了，涉及到的人群足夠多了。
對于低速電動車的管理，現在工作思路已經明確：在工信部《關于十二屆全國人大四次會議第2136號建議的答復》中明確透露，國務院領導已經同意關于低俗電動車“升級一批、規范一批、淘汰一批”的工作思路。對于“升級一批”：最近關于低速電動車獲得新能源汽車資質牌照的猜想成為大家關注的話題，筆者認為在這個工作思路下，個別低速電動車企業應該會獲得一張新能源汽車寶貴的牌照，而現在部分低速電動車廠家的技術實力也確實達到。
由于國家沒有一定的技術標準，低速電動車的質量也極其殘差不齊，既有是家庭作坊式的制造企業所有的工序全部靠手工完成，也沒有質量驗收標準，賣出去后也沒有售后保障，又有一些已經建立健全的研發、制造、銷售、售后為一體的廠家，有些甚至進入到了工信部的推廣目錄和免稅目錄。總體行業的產品質量把控都偏低，車輛的一致性、可靠性等都存在較大的風險，同時電池主要采用鉛酸電池，回收體系幾乎沒有，或對環境造成很大的污染。總體來說隱患與便民性同樣突出。
按照國務院的思路“規范一批、淘汰一批”，現在已經在進行相關工作：今年10月國家標準管理委員會發布了《關于下達2016年第三批國家標準制修訂計劃的通知》，其中最為關注的就是《四輪低速電動車技術條件》，2016年11月18日標準工作組籌建及第一次會議已經召開，現在工作有序開展，國家標準的出臺，低速電動車領域將會重新洗牌，行業發展也將迎來新的發展契機。
三是現在大部分的低速電動車均沒有的牌照、駕駛證和保險。
據調查因為低速電車很多購買者都是老人，他們正在看中低速電動車不用考駕照、不用交保險、操作簡單等特點，而這也造成了極大的安全隱患，隨著低速電動車技術標準的規范，其配套牌照、執照、保險、路權等的這些管理政策也應及時出臺，保證整個行業的一個有序，更保護每一個低速電動車主的生命財產安全。建議低速電動車的牌照可以作為新能源汽車專有牌照體系的一個字部分，而駕駛執照可以更比現行的汽車駕駛執照分開，采用專有駕照，繳納交強險。而這些配套管理政策部分地區已經開始實施，如廣西貴港市已經給低速電動車配備了專用的牌照和執照，保障低速電動車主的權益。
低速電動車的存在，問題很多，但是它的確啟蒙了我們現在新能源汽車的發展，服務和方便了很多中老年人的出行，然而它卻未能得到一個認可的“法理地位”，這就是現實的無奈，希望這個行業盡快被規范，更好推動整個行業的發展。
