一方面是為了消除大氣污染，另一方面則是為了借助巨大市場，吸引發(fā)達國家企業(yè)的生產(chǎn)工廠，積累新一代汽車技術(shù)，已達到最終主導(dǎo)全球市場。
報道提到，正在底特律進行的北美國際汽車展上，中國的純電動汽車大放異彩，尤其廣汽集團(24.03 -0.37%,診股)的概念電動車堪稱全場焦點。
雖然早期的混合動力、純電動發(fā)動機都是由汽車制造商自行生產(chǎn)，但如今為了提高競爭力，從不同渠道購置發(fā)動機已經(jīng)發(fā)展成了新的模式。
另一種思路則是，生產(chǎn)發(fā)動機和其他部件——例如變速器的組合模塊，以提升整體性能。文章提到了最近鄭州煤礦機械集團對德國博世電機業(yè)務(wù)的成功收購。
與之形成鮮明對比的是，日本汽車制造商卻依然“故步自封”，自主生產(chǎn)發(fā)動機。包括豐田、日產(chǎn)在內(nèi)的制造商都主要依靠自家工廠生產(chǎn)發(fā)動機，或外包給集團公司。只有本田汽車去年跟日立汽車系統(tǒng)正式簽署協(xié)議，研發(fā)、生產(chǎn)、銷售電動車發(fā)動機。
在發(fā)動機科研上，中國的熱情遠超日本
日本經(jīng)濟新聞稱，電氣和電子工程師協(xié)會IEEE去年5月在美國邁阿密召開的國際會議上，中國研究人員提交的報告數(shù)量驚人，幾乎占了總數(shù)的40%。最終進行展覽的報告中，中國與美國的數(shù)量不相上下。（觀察者網(wǎng)注：IEEE是一個國際性的電子技術(shù)與信息科學(xué)工程師協(xié)會，是目前全球最大的非營利性專業(yè)技術(shù)學(xué)會，其會員人數(shù)超過40萬，遍布160多個國家。）
10月在美國俄亥俄州召開的IEEE發(fā)動機相關(guān)國際會議同樣如此。在約4000份報道中，中美兩國各占四分之一，而日本提交的報告還不及10%。
IEEE在俄亥俄州舉行的國際會議上，中美提交報告數(shù)量各占四分之一
就發(fā)動機技術(shù)而言，豐田汽車等目前占據(jù)領(lǐng)先優(yōu)勢，這從專利數(shù)就能夠看出。但是，日本立命館大學(xué)的佐伯靖雄副教授表示：“純電動汽車普及的話，汽車也將日趨日用品化。”這將讓中國生產(chǎn)出更好的產(chǎn)品。
日本瑞穗銀行的主任研究員湯進表示，中國可能在汽車工業(yè)取代日本的主導(dǎo)地位。
反觀日本，相關(guān)研究卻呈現(xiàn)出一派危機感。新能源產(chǎn)業(yè)技術(shù)綜合開發(fā)機構(gòu)將汽車發(fā)動機預(yù)算大幅削減，從2016年的20億日元（約人民幣1.2億元），下降到2017年的4億日元（約人民幣2334萬元）。
此外，在日本大學(xué)內(nèi)的相關(guān)研究也毫無動力可言。2017年4月，京都大學(xué)在日本電產(chǎn)的資助之下開啟發(fā)動機課程，該校校長稱這是“20年來學(xué)校獲得的第一個研究發(fā)動機的機會”。
雖然在上世紀70年代，日本的大學(xué)曾積極開展相關(guān)研究，但隨著技術(shù)退步，相關(guān)課程也一蹶不振，如今研究也很難吸引到資金。
文章最后再將目光轉(zhuǎn)移到中國。中國政府要求海內(nèi)外車企從2019年起，制造和銷售一定比例的純電動汽車和插電式混合動力車。同時通過向純電動車提供補貼、放寬汽車牌照取得等限制鼓勵消費者購買。
2017年12月28日，杭州市民領(lǐng)到的新能源汽車專用號牌 圖自視覺中國(20.65 -2.96%,診股)
中國純電動汽車乘用車和插電式混合動力車在2017年的銷量達到58萬輛。中國政府計劃在2025年將這一數(shù)字增加至700萬輛。
