這一消息一出，關于燃油車的討論瞬間炸開了鍋，當然，龍飛作為自媒體人士也收到了不少網友的提問，其中最令我差異的一個網友問到：如果燃油車被禁售了，那我們手中的燃油車怎么辦?
是的，燃油車雖然在最近幾年獲得了長足的發展，但隨著我國汽車銷量的上漲，隨之引發的環境問題也鋪面而來。
以我們的首都北京為例，9月4日，北京市環境保護監測中心官方微博對北京市9月初污染過程進行成因解析：北京污染過程受一定不利氣象條件和區域的影響，但更重要的是由于北京本地污染排放。城區中的硝酸鹽濃度過高是本次污染形成的最主要原因。
而硝酸鹽主要來自于氣態氮氧化物的二次轉化。北京市非采暖季氣態氮氧化物主要來自機動車的排放。本次污染過程中硝酸鹽占比居高不下，反映出靜穩條件下機動車污染貢獻較大，且有不斷增加的趨勢。
雖然說北京是全國較為擁堵的城市，但燃油車排放的尾氣給環境造成的污染卻是無可厚非的，隨著人口的增長和汽車銷量的增長，難免其他城市在日后不會出現北京這種情況。
雖然具體的時間表還沒有出現，但出于對環境的考慮，燃油車淘汰是早晚的事。
對比發現，電動車每百公里能比燃油車節省兩公斤多的煤。若兩種車型均計算行駛20萬公里后的排放量，電動車可以節約4195.2千克的標準煤，減少10306.2千克的二氧化碳排放。按照2015年世界銀行的標準，中國平均每人每年二氧化碳排放量為7.7噸(7700千克)。這也就是說，在行駛20萬公里后，電動車所節省的二氧化碳排放，相當于一個中國人平均一年多的二氧化碳排放量。
雖然從數據上看，現階段新能源汽車確實比燃油車對環境的危害要小，但出于對整個汽車市場的考量，即使現在發布了禁售時間表，用戶手中的燃油車依然不會馬上淘汰，而具體最后要何去何從依然要看整個汽車市場的柔性調整。
新能源汽車市場不成熟，需要燃油車過度
進入新世紀以來，我國汽車產業實現快速發展。2016年產銷量突破2800萬輛，已連續八年位居世界第一位。汽車市場在國民經濟支柱中的作用不斷增強，汽車稅收占全國稅收比重，從業人員數占全國就業人員數比重，汽車銷售額占全國商品零售總額的比重均超過10%。
雖然新能源汽車領域，我國已成為最大的生產和銷售市場，但受制于多方因素，現階段的新能源汽車還不是很成熟。
以目前比較成熟的電動汽車特斯拉為例，在超級充電站給特斯拉充滿電最少都需要一個多小時，這相比傳統的加油汽車在時間上可以說耗時較長，而且先階段充電站的普及程度相比加油站可以說少了很多。
不過,近日，特斯拉推出了一款可以為電動汽車更換電池的機器人。據悉，這款機器人可以讓汽車在15分鐘內充滿電，幫車主節省等待充電的時間。而這個15分鐘內更換電池的電池系統是一項新的專利，并將適用于Model S或Model X電動汽車。此外，特斯拉還表示，此款機器人的發明可以讓汽車在長途旅行中不間斷，不需要為充電而停車。
當然，這樣的配置使得特斯拉價格也會隨之增加，況且現階段特斯拉的價格對于普通民眾來說還很難接受，而至于其他品牌的電動汽車就現階段來看很多還達不到特斯拉這個級別。
當然，根據國際能源署2010年的預測：到2050年，全球汽車動力的構成，將包括燃料電池、純電動、插電式混合動力、混合動力、天然氣以及汽油和柴油等。縱觀國際汽車巨頭，寶馬、奔馳、沃爾沃、豐田等，其新能源車的定義不僅僅包括了純電動汽車，還包含插電混動、燃料電池汽車、清潔能源等多方面。
雖然說電動汽車不可能是唯一的新能源汽車，但就目前來看電動汽車在新能源汽車領域還是比較成熟的，但相比傳統的燃油汽車市場，在價格、品牌、后期的維護、運行等方面還是差的很遠，這就要需要新能源汽車市場的配套設施等逐步趨于完善來迎合升級的消費需求，從而引領新能源汽車消費潮流。
企業戰略轉移，逼迫燃油車退位
在談論這一觀點的時候，我首先來回答一下那個網友的提問，從辛國斌的表述上看，日后是要暫停售賣燃油車，而不是暫行燃油車，所以對于購買燃油車的用戶來說，可以繼續行駛在寬闊的馬路上，這一點是毋庸置疑的。
而且從目前已經表示要禁售燃油車的國家來看，全面禁售燃油車還是個很遙遠的事情。比如法國是在2040年全面禁售燃油車，德國則是在2030年，只有挪威比較激進，把時間點定在了2025年。
但作為車企來說，對于汽車市場的變革會及早的應對，而加大加快對于新能源領域的投入也是必然，當然，對于傳統燃油領域想匹配的市場投入也會隨之減少。而隨著車企投入的逐步減少，與燃油汽車相匹配的配件價格、維修成本、維修時間將會逐步擴大，這對于用戶來說無疑是一個額外的投入。
而隨著新能源汽車市場的越來越成熟，用戶們的新能源汽車相比傳統的燃油汽車優勢將會更加明顯，隨著新能源汽車數量的逐步增多，后續相關的產業人士也會升級轉型，當你的燃油車以一種“鶴立雞群”的姿態屹立于新能源汽車市場中時，你是無比的自豪還是羞愧難當，那就只有你自己去衡量了!
國家調控補貼，扼殺燃油車生命力
眾多周知，從2009年開始為了加快新能源汽車的推廣，我國對新能源汽車進行了有效的補貼，當然，有效的補貼在推動我國成為第一大新能源汽車產銷國方面發揮了積極作用，不過，隨著產銷規模提升，財政壓力增大，財政部明確2020年后補貼將全面退出。
雖然財政部在2020年將取消對于新能源汽車的補給，但卻為汽車市場的升級變革開了個好頭，也就是說既然在推廣新能源汽車的時候可以補貼，那為何不能在辭退燃油車的時候也給用戶補貼呢?
當然可以了，只不過現階段的新能源汽車在各個方面還不是很完善，相比傳統的燃油車這一點的確是一個短板，即使現階段國家給你補貼讓你售賣手中的燃油車，我想處于以后的方便行駛考慮，你依然不會售賣手中的燃油車。
不過，這一切都發生在新能源汽車市場不夠城市的時候，一旦車企、市場都在像新能源領域升級變革，后續的相關產業也會隨之跟進，此時的用戶我想一定會對新能源汽車動心，如果國家在對新能源汽車的購買和燃油車的淘汰方面作出相應的補貼，我相信用戶會改變對燃油車的堅持。
當然了，現在燃油車之所以不被行業看好多方面是因為汽車的尾氣排放給環境造成的污染，但就目前成熟的電動汽車市場來看，轉換成電能之后，在火力發電為主體的供電網絡中，污染依然是存在的。況且電動汽車在制造過程中，僅電池一項就會產生大量的污染。這就如同當初的光伏產業被批評是污染生產地，造富使用地一樣。污染環節、污染方式、污染內容的改變并不能代表不污染，而是需要科學論證的。光靠想象來判斷電動汽車綠色環保，這只是一種偷換概念。
所以，未來的汽車市場對于新能源領域還有很多挑戰，而對于汽車這個出行物種，在產品多元化的同時，能源的來源也應該多元化，而至于汽車企業應該根據具體服務對象，在不同的發展階段，采取適宜的技術路線，這樣才能使新能源車充分發揮出環保優勢。
