上海嘉定安亭安研路，樹木掩映，一派靜謐祥和之下，卻有暗流涌動。路的一邊，代表傳統汽車行業的上汽乘用車公司已經扎根多年；另一邊，去年下半年至今，跨界互聯網汽車企業群雄并起，集中在新開發的產業園區里入駐。
“競爭對手已經到家門口了。”談到一路之隔的“對手”，負責新能源車研發的上汽乘用車捷能公司總經理朱軍坦誠告知，上汽捷能公司成立6年多，形成300人規模，堪稱國內新能源車的“黃埔軍校”，從這里走出去的員工將近一半，現在不少人，就跳槽到了對面的互聯網車企。普通工程師，跳槽后能做到總監職位，薪水翻上幾倍。
今年，距離朱軍放棄國外高薪工作、回國投入汽車新能源技術研發工作，已有12個年頭。近年來，他本人接到“挖角”的電話更是從未中斷過。在新能源車這個朝陽行業，對研發人員來說，機會和誘惑無處不在。在朱軍和一起留守的團隊看來，人才流出，是個人選擇；留下，是對技術創新的一種執著。“我們相信自己。走在正確的路上，而且一步一個腳印。”
隱匿在車內的核心能力
和對面深諳互聯網之道的競爭對手相比，上汽捷能公司一向低調。
作為上海新能源汽車行業的開路人，捷能團隊成立至今，主要發布了4款產品：2010年帶有試驗性質的榮威750輕混動汽車；2012年首次探索的純電動汽車E50；2013年投產的榮威550強混汽車，已經達到了1.5萬輛的銷量；
最新的高端新能源車榮威E950，本月剛剛發布。“外界覺得我們的研發速度不快。實際上，一臺整車正常的開發過程就是3到4年，汽車講究安全性，投產前需要做好幾輪試驗，要測試它的設計概念、功能性和耐久性。”捷能公司電驅動部門高級經理葛海龍表示。
對捷能團隊而言，這些年的根本性收獲，在看得見的產品之外。兩套自主研發的核心技術是團隊最看重的：BMS （電池管理系統）和EDU（電驅動單元），對于消費者而言，它們卻是“隱形”的。2013年6月，上汽立項做BMS的自主研發。兩年過后，自主研發的BMS已經在整車上進行應用了，去年上市的榮威550改款就用到了這套系統。電池部門總監陸珂偉介紹，此后，上汽自主品牌新能源車的電池從依靠外資供應商，轉變為自力更生，整個電池成本降低30%，單純BMS成本就降低了50%。
EDU是新能源車最核心部件，上海這套系統的成本優勢和結構在業內都處于領先水平。“在國內，幾乎沒有其他廠家在做這個核心技術。”葛海龍說，“如果你做變速箱，你可以很輕易地借鑒別人的技術。不過EDU卻很難，必須完全自己做，從頭開始去構建一個新的東西。目前，只有豐田有專利，至今保密。”至于為什么非要做EDU？葛海龍形容，這和蓋房子一樣，按照設計圖紙構建起來的新房子，總是要比拆拆補補搭起來的安全可靠得多。
隨著EDU和BMS自主研發技術的落地，也為這支核心研發團隊帶來了不少心態上的改變。“我們為探索新的領域，前幾年內心比較忐忑，投入也巨大。”朱軍說，現在看來，團隊有信心了，因此投資是有回報的：技術起來了，產品也出來了，而且質量可靠。
但新的挑戰隨之產生。“過去，我們是甲方，只要向供應商提需求就可以了?，F在，我們自己得有供應商的心態，要時刻清楚自己在做什么。”陸珂偉表示。
“慢工出細活”是掛嘴邊的話
“慢工出細活。”這是研發團隊常提到的一句話，他們中不少人在合資車企的研發部門待過，深知不論時代怎么變，研發都得一板一眼，要有流程、有規則。對他們而言，即使是令人驕傲的突破性技術，那也是一點一滴，技術積累的結果。
在做榮威550改款項目的時候，電池團隊報的電池包重量是120公斤，而朱軍像老中醫般地切中要害，要求減重到100公斤。“經過一系列優化設計，我們完成了這個目標。”張海峰說得云淡風輕，可是減重20公斤，卻耗費了整個團隊一年時間。這支電池系統團隊，匯集了各大名牌院校的高材生，其中不少是“85后”、“90后”。研發是一個消磨耐心的事，項目發布前的幾個月里，這群年輕的工程師，常常加班到凌晨一兩點。問及有多少感到熬不下去的時刻，陸珂偉回答，“多到想不起來了”。
“做汽車行業，要慣于從用戶角度考慮，我們始終認為，安全可靠是汽車最重要的性能。”電控部門副總監冷宏祥說，“在安全可靠的基礎上，我們才會去考慮如何壓縮成本，如何縮短充電時長、增加續駛里程。”出于技術角度的謹慎，上汽捷能公司每一次技術上的改進、產品性能上的提升，伴隨的必定是大量、反復的試驗。“從40多攝氏度的海南到零下40攝氏度的黑龍江，從平原到5000米高原，我們每年都會去跑。”
外人看來，他們所取得的所有成果，細數下來，也不過是這一輪輪瑣碎的、枯燥的調試和修正。但這群不善言辭的工程師們，卻總能發現挑戰和樂趣。
PK“T”是什么意思
對于人員流動，朱軍和研發團隊始終保持一個開放的心態。“我們理解也尊重每個人的選擇。”朱軍坦言，“不管走還是留，大家還是有一份信念在，無論是捷能的員工，我們培養的供應商，或者出去的人，希望一起把新能源汽車做好。”
“其實我是因為懶。”陸珂偉笑言，“畢業至今，我一直在上汽工作。我覺得這里是做新能源汽車最好平臺，我們有整車廠，有技術有資源，我們更有信心。”
對葛海龍而言，一個技術導向的工作環境、源源不斷的挑戰，是他扎根捷能的主要原因之一。他介紹，在上汽捷能，每天除了解決技術問題，還要建立新的規則，新的流程體系。比如，要歸納新能源汽車的開發流程應該是怎樣的，什么時間做什么事情，以后的工程師就可以直接上手，就會有更多的時間去進行優化。“當前國家提出，中國制造要依靠標準來引領，這點很關鍵，希望我們可以盡綿薄之力。”
“我們內部有一個口號，叫PK ‘T’。”朱軍介紹，“T”在新能源汽車行業是一語雙關，既指電動車的顛覆者特斯拉汽車（TESLA），又指混合動力領域的老牌勁旅豐田普銳斯（TOYOTA）。這兩家公司代表兩種技術、兩種產品風格和企業文化，但共同點是，它們都是全世界新能源車的標桿。
談起未來的目標，朱軍總會有些激動，“我們要做中國最好的新能源汽車，我們要打敗豐田，打敗特斯拉。沒有這樣的‘大旗’、這樣的理念，我很難說服同事們放棄外面的高薪，一心一意地鉆研新能源汽車技術。”這份情懷，被捷能的研發團隊稱之為“工程師的成就感”。也只有他們自己明白，要實現PK“T”的目標，是需要從扎扎實實解決每一個小零件的問題開始。
