2015年我國新能源汽車呈現爆發式增長，產量37.9萬輛，同比增長3.5倍，中國也成為全球最大的新能源汽車的增量市場。未來五年，全國新能源汽車將達500萬輛保有量，預計到2020年前新能源汽車產量則將持續40%的年復合增速。
在轟轟烈烈的新能源車企“騙補”徹查風波余音未消之時，帶有濃厚的地方保護主義的各地新能源補貼政策依然存在，地方補貼亂象甚至到了令人匪夷所思的地步。
據一位不愿具名的新能源車企內部人士向《證券日報》記者透露，到目前為止，2014年和2015年的國家補貼和絕大多數地方補貼仍處于虧欠狀態，累計金額達到數十億元。“作為一家民營企業，可想而知，我們的資金周轉壓力有多大，企業已經到了生死攸關的關鍵點。”上述人士對記者表示。
即使國有車企也同樣面臨著補貼不兌現的情況。“哪怕按照地方要求設立了獨立法人的全資銷售子公司，到兌現補貼時，有些地方政府也會以各種理由搪塞過去，這些都不會出現在具體的文件里面，”某國有車企負責人表示。
《證券日報》根據各地出臺的新能源汽車補貼政策歸納可見，各地政府新能源汽車補貼政策存在著譬如要求設立本地企業、要求補貼對等交換、地方設立獨立目錄、金額計算和主管部門紛雜等諸多問題。狹隘的地方保護主義已成為橫亙在我國新能源汽車產業發展面前的最大挑戰。目前，我國各地方政府對新能源車設置了多種準入限制，在新能源車示范城市上牌照都不容易，在限牌城市或非示范城市就更加寸步難行。
全國清潔汽車行動協調領導小組辦公室專家組組長王秉剛剛公開表示，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，而把這部分資金用到基礎設施建設上來，“如果新能源汽車在只享受中央財政補貼的前提下能賣好，那才是真本事，靠地方的加倍補貼來賣好車不是長久之計，也不利于這個行業的健康發展”。
要求設立本地企業
梳理2013年-2015年新能源汽車示范推廣39個城市群、88個新能源汽車示范城市先后推出的推廣辦法和補貼細則。《證券日報》記者注意到，大部分城市新能源汽車推廣政策的出臺實施，并不意味著與中央政策無縫對接，更不意味著外地車企可以迎門而入。在地方利益的干涉下，地方政策出現了諸多扭曲變形。
且不說地方區劃的隱性門檻，各種明文規定就足以將外地車企屏蔽出局。最明顯的一種是，制定向本地企業傾斜的政策，給本地“劣幣”企業驅逐“良幣”對手構筑了空間。福建省漳州市就明文“優先采購本地新能源汽車產品”。
記者查閱到，《福建省新能源汽車推廣應用本省配套補助資金管理辦法》中明確提出，申請本省配套補助資金，需要提交“車輛安裝使用省內企業生產的電池、電控等關鍵零部件憑證”。 事實上，實行“特惠模式”的不僅是福建，深圳市也公開表示“電動專用車必須配套本地核心零部件才能給補貼”。
還有一種變相“交門票”行為則顯得更為隱蔽和昂貴---要求申請補貼的企業必須在當地設立獨資的汽車銷售機構。廈門市規定，外地企業必須在廈注冊登記一家具有獨立法人資格的汽車銷售機構。有的地方政府甚至明文規定了注冊金額。譬如深圳市，規定申請新能源汽車補貼的對象有三類，其中“非深圳市新能源汽車整車生產企業”需要注冊具有獨立法人資格的全資銷售子公司，“注冊資金不低于5000萬元”。
“你會發現全國性的新能源汽車企業需要在各地成立分公司，專門為了領補貼用的。”一家新能源汽車企業內部人士告訴記者，如果說成立銷售公司還算簡便外，有的企業為了獲得地方政府新能源公交車、出租車等公共機構的采購訂單，就需在當地設立組裝廠。以比亞迪為例，除深圳總部外，已分別在北京、上海、西安、惠州、韶關、杭州、寧波、商洛、長沙、大連、南京、梧州、青島等城市設有生產基地。
一家國有車企負責人告訴《證券日報》記者，哪怕是設立了獨立法人的全資銷售子公司，到兌現補貼時，有些地方政府也會以各種理由搪塞過去，這些都不會體現在具體文件里。
“云南管理新能源汽車部門和發布補貼部門是不一樣的，財政說沒有錢；武漢和云南一樣，部門意見不統一，我們沒法賣車；河南遲遲不出政策，但本土的企業是可以賣車，享受補貼；杭州、南京、南通、常州等地，2015年不是按補貼發放政策來兌現，拖欠消費者補貼，2016年地方政策遲遲不落地，”該名負責人表示。
要求補貼對等交換
如果將比亞迪新能源工廠建址連成一線，就會發現“BYD”的旗幟已經遍插大部分重點示范推廣城市：深圳、武漢、杭州、長沙、西安、天津、大連等。
《證券日報》記者在天津市調查時發現，當地的新能源公交車基本上均來自于天津比亞迪汽車有限公司。“比亞迪當時允諾天津市政府要投資13億元建組裝廠。”一位當地業內人士告訴記者。
“比亞迪新投資的項目主要是新能源客車，與當地的投資建廠協議一旦簽下，很快就可以獲得地方的新能源公交采購大單，緊接著便是出租車、公車，再打通私人市場就是順理成章的事了”。上述人士對記者表示。“與私家車相比，公交、出租車這些領域與政府關聯更緊密。這些項目的達成不僅僅關乎一單生意，還承載著當地新能源項目考核體系中的政績考量”。
在比亞迪同樣設有生產基地的西安市，“地補政策”已經到了“量身定做”的程度。
《西安市推廣應用新能源汽車暫行規定》明確要求，參與西安市新能源汽車推廣應用工作的汽車生產企業，在其所在地政府須出臺新能源汽車補助政策，否則在西安無參與資格。
同時，西安市負責新能源汽車推廣的人士還進一步表示，西安產的比亞迪新能源汽車在其他城市拿到多少補貼，西安就會按比例回補給該城市生產的新能源汽車。言下之意即是，外地車企在西安拿多少地補，比亞迪要在這些車企所在城市拿回來。
在一位規模較小的民營新能源車企負責人看來，比亞迪的大手筆投資，重金擲下固然能夠有效突破地方保護的大網，但這對于中小企業來說則是“不可能完成的任務”。
對于比亞迪自身來說，也是冷暖自知。某位比亞迪內部人士在接受《證券日報》采訪時表示“這種不惜重金設立銷售企業和生產企業，拿投資換市場的作法，也是沒有辦法的辦法”。
上述人士稱，此前在美國為了銷售K9大巴等新能源汽車，往往都需要在當地投資建廠以饗當地政府。然而一個是國界，一個是省界，橫亙的壁壘和解決的方式居然如出一轍，著實令人唏噓。
超“國標”要求
還有不愿具名的某新能源汽車企業人士向記者透露，在一些城市的補貼細則中出現了超出國標的額外要求，《2015年江蘇省新能源汽車推廣應用省級財政補貼實施細則》提出，“乘用車生產企業應提供不低于10年或15萬公里以先到者為準的質保期限”。
記者了解到，即便在2016年-2020年的國家補貼政策中，新能源乘用車生產企業的質保要求，也僅為不低于8年或12萬公里。
此外，江蘇省的補貼細則規定軸距小于2.2米的小型車，僅可享受省級補貼1萬元。“與省級補貼相比，市級配套補貼高出其1倍-1.5倍。硬性設卡導致企業可以拿到的地方補貼大大縮水，而兩級申報手續也是異常的繁瑣”。上述人士表示。
對于新能源車企來說，江蘇省政府在推廣新能源汽車方面顯然顯得誠意不夠。
而在南昌市，申請地方補貼同時要求提交“國補”證明，也就是首先需要證明這款車能拿到國家補貼，相當于證明“你是你”。車企為此大費周章，然而即便如此也不能保證補貼款按時到賬。
設立地方小目錄“補貼個人”
目前全國新能源汽車試點應用城市或區域中，北京和上海最先表率性的推出了完整的地方政策，但也最早設立了“地方目錄”。
為破除地方保護，2014年7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》明確指出，各地區要執行國家統一的新能源汽車推廣目錄，不得采取制定地方推廣目錄。
此后，北京和上海相繼變“目錄”為“備案”。不過，京滬仍保留了進入當地市場的要求。
北京的車企和產品備案要求主要包括，外地車企需注冊或委托本地銷售公司銷售，設5家以上4S店，提供3年或12萬公里質保，關鍵零部件8年或12萬公里質保等；上海則設立了產品地標，主要包括需有監控系統，電池組重量與整車整備質量之比不大于30%等要求。
總體而言，盡管門檻較高，但是相對公開，新能源車企在北京和上海的準入之路還能走得通。
而對于來自這兩座城市的國有車企來說，離開了固守的領地，國有車企同樣感受到了外界的高墻林立。
某國有新能源汽車企業內部人士對記者表示，地方補貼款設卡、拖欠，在國有車企里也是同樣存在的。“大家遇到的問題都是一樣的，只不過程度不同而已”。
據上述人士透露，與京滬不同，有些城市政策過分在只有宏觀的政策，而不公布實施細則。信息的不對稱導致你在具體實操時才恍悟，這些機會其實都是“蘿卜坑”，全部都是留給當地企業的。
另外，大連的新能源汽車補貼辦法在所有試點城市中比較特殊，補貼不是發放給車企，而是由購買者直接申領，實行按季申報和撥付。
某業內人士對記者表示，直接將補貼款發放給消費者，這項政策理論上非常理想。但在實際銷售過程中，購車用戶在購車環節需支付包含“地補”的購車款費用高出很多，而后續卻并沒有非常便利的“地補”兌現通道，這會讓很多消費者對電動汽車望而卻步。
補貼政策朝令夕改
調查過程中，記者發現有些地方補貼要分兩次發放，其中80%在季度申報后發放給企業，另外20%要等企業拿到“國補”之后，證明能拿到“國補”才予以發放。但由于“國補”下發的材料中，并不區分具體地區，因此企業很難證明在當地能拿多少輛的新能源汽車“國補”。
成都市的“地補”資金撥付條件就較為苛刻，除了要提供大量的證明材料和數據統計資料外，根據2015年最新政策規定，2015年4月12日之前銷售的車輛不享受“地補”；申報地補車型須在國補清算后1個月內方能申報“地補”。
而最讓企業無法接受的是，成都市地方補貼政策前后不一。某新能源車企人士表示，2014年成都市已出臺新能源汽車推廣政策，規定市級財政按中央財政補貼標準1:1給予配套補貼。而車企們紛紛在成都市場積極布局后，孰料2015年的新政策修改卻來的毫無征兆。不但將補貼降至1:0.6，還規定新政策頒布之前的已售車型不享受補貼。
同時由于各地“地補”政策不同，“地補”資金計算方式亦有所不同。有的地方依據經銷商進貨價格進行“地補”金額計算，有的則是依據市場終端價格核算，這就使得經銷商的進貨發票和終端發票的開具又遇到了難題。
另外，地方五花八門的申報主管部門設置，也讓企業頭疼不已。申請地方補貼的第一步需要在當地進行企業和產品備案，審批通過后通常還需要分月向當地主管部門提報已銷售車輛數量及相關資料。
然而在第一個備案環節，就足以透支一個新能源車企的申報團隊。一位不愿具名的車企內部人士向記者透露，地方地補的申報主管部門包括當地的科委、科技局、發改委、工信局、汽車工業辦公室、新能源汽車產業領導小組、環境交易所等。不同的部門要求提交的備案資料明細差別往往也很大。
“由于企業需要同時面向多個城市進行備案，需準備的資料數量驚人，造成了很多企業跑斷腿也至今沒有完成備案工作”。這其中成本之高、效率之低可見一斑。
補貼額度會大幅降低但不會徹底退出？
地方政府的補貼亂象已引起國務院的重視。在引發外界高度關注的“騙補”核查之外，國務院辦公廳在2月5日也發明電要求對新能源汽車推廣應用情況進行專項督查。這項督查的對象主要就是地方政府。
2016年3月份，國務院辦公廳聯合多個部委派出了5個督查組分赴河北、吉林、上海、浙江、安徽等15個省市。而督查工作第一大項即為取消地方保護政策情況。明確強調：取消地方推廣目錄，不得要求汽車生產企業在本地設廠或采購本地零部件，同時還將督查無序建廠、零地價、倒補貼等違背產業政策的不合規招商情況。
地方政府的廣泛參與成為新能源汽車推廣工作的最顯著特征，但利弊得失也十分顯見。
業內普遍認為，補貼政策要想有效促進真正的市場發育，而不是留下一個政策市，應當恢復新能源車商品屬性，充分尊重市場需求。
“針對當前一些車企的騙補行為，國家應大幅度降低或直接取消地方新能源車補貼，而把這部分資金用到基礎設施的建設上來。”王秉剛在接受《證券日報》記者采訪時表示，當前很多地方政府為了發展新能源汽車，讓自己背上了巨大的財政壓力。“我個人建議地方只補助3000元-5000元，這一數字就足夠了。”
“隨著一些城市正逐步取消新能源車型準入目錄，地方保護的現象將逐漸消失。”王秉剛認為，如果新能源汽車在只享受中央財政補貼的前提下能賣好，那才是真本事，靠地方的加倍補貼來賣好車不是長久之計，也不利于這個行業的健康發展。“我認為在中央相關政策的支持下，預計到今年年底，新能源地方保護的現象將會得到極大改善。”
然而在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，補貼在短時間內或許仍不會退出歷史舞臺。
崔東樹表示，“按照目前國家對新能源汽車補貼的退坡機制，即便是到2020年，政府在的補貼資金也不會很低。因為如果補貼一旦退出或者終止，對整個市場來說是相當危險的，可能會打擊很多企業生產新能源汽車的積極性，如此國家之前花大力氣培植的成果也將付諸東流了。所以考慮到國家政策的延續性，我覺得補貼政策會長期存在”。
而對于新能源車下一階段的“應為”和“勿為”，資深汽車分析師張志勇認為，在加快基礎設施建設的同時，建議取消試點城市，讓新能源汽車都能進入每一個市場，把基盤做大。同時應當準許低速電動車發展，將其納入補貼范圍之中。
