3月31日，工信部公示了《2014年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量情況》(以下簡稱《消耗量情況》)，從數(shù)據(jù)上看，我國乘用車企的年平均燃料消耗量達標情況并不樂觀：共有27家國產乘用車企業(yè)未達標準，其中尤以自主品牌車企居多。而且在已達標企業(yè)中，也有部分企業(yè)的年平均燃料消耗不降反升。

值得探討的是，在《中國經(jīng)營報》記者對未達標企業(yè)的采訪中，超過半數(shù)企業(yè)表示并未公開制定針對此項政策的相關改進措施，更有相關企業(yè)人士對《消耗量情況》并不知情。而少數(shù)對《消耗量情況》有所了解的企業(yè)人士則坦言車企，在向SUV等熱門市場發(fā)力的同時，車企想要控制平均燃料消耗不超標并非易事，只能努力嘗試。

對此，國家“863節(jié)能與新能源汽車”重大項目監(jiān)理咨詢專家組組長王秉剛稱：“面對嚴苛政策，車企只能加速技術進步、以期在符合標準的要求下適應市場需求。但在平均燃料消耗勉強達標成為普遍現(xiàn)象的情況下，2015年要達到全行業(yè)6.9升/百公里油耗的總體目標，有些‘操之過急’。”

車企人士：“并不知情”

根據(jù)此次工信部公示的《消耗量情況》顯示，國產乘用車企達標率正在走下坡路——在本次披露的89家(注：其中兩家企業(yè)生產量為0，故未計入)國產乘用車企業(yè)中，有27家國產乘用車企業(yè)未達標，達標率為70%，相較于2013年的72%下降了兩個百分點。此外，即便符合標準的企業(yè)也在與政策打“擦邊球”，與目標數(shù)據(jù)相差無幾，甚至出現(xiàn)已達標車企平均燃料消耗量，較2013年有所上升的情況。

然而按照工信部于2013年和2014年發(fā)布的《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》和《關于加強乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理的通知》(以下簡稱《通知》)，到2015年，我國乘用車車企平均燃料消耗目標為6.9升/百公里。對此，記者對多家具有代表性的汽車企業(yè)進行了采訪。但在記者采訪過程中，很多企業(yè)內部人士對《消耗量情況》和《通知》內容并不知情，對于數(shù)據(jù)統(tǒng)計的渠道也疑惑重重。

其中，2014年，北汽集團的平均燃料消耗量就達11.30升/百公里，較工信部的目標值9.17升/百公里超出了23.2%。就此，北汽集團相關負責人表示：“據(jù)我所知，我們內部并沒有此類的相關數(shù)據(jù)統(tǒng)計，而且我也是頭一次聽說《通知》內容。”此外，奇瑞汽車相關負責人就公司平均燃料消耗量“從2013年的6.31升/百公里增長至2014年7.15升/百公里”一事進行了解釋：“燃料消耗上升的原因實際是公司產品結構調整——QQ、A1等小型車產銷占比下降，艾瑞澤、瑞虎等車型占比上升。”但他們同樣對相關政策內容很陌生。

另外，盡管廣汽集團2014年的平均燃料消耗量為8.14升/百公里，節(jié)油率位居自主品牌車企榜首，但廣汽集團內部高層在接受記者采訪時仍稱：“我并不知道這些消耗量數(shù)值，對《通知》內容也并不了解，但廣汽集團確有節(jié)能技術方面的改進。”

除上述企業(yè)之外，記者采訪的其他車企不同部門人士對工信部公布數(shù)據(jù)及《通知》的第一反應也均為“并不知情”。還有部分被采訪企業(yè)表示，工信部的數(shù)據(jù)統(tǒng)計方式有誤，公示數(shù)值并不具有參考價值。然而資料卻顯示，工信部的統(tǒng)計結果實際來自車企上報。

這就意味著，以上車企未對統(tǒng)計數(shù)據(jù)進行內部公示，也并未在內部下達響應政策號召、進行節(jié)能工作安排的通知。由此便產生了車企燃料消耗變化參差不齊的狀況——多數(shù)車企仍然在按照既有規(guī)劃推進工作，未必因相關政策做出即時反饋。

政策“重拳”

但即便企業(yè)內部對相關政策表現(xiàn)得很“茫然”，工信部卻早已聯(lián)合各部委祭出“重拳”。

2014年10月，工信部、發(fā)改委、商務部、海關總署和質檢總局聯(lián)合發(fā)布《通知》，乘用車平均燃料消耗量不達標的車企將受到多項懲罰措施。《通知》第一條規(guī)定，對于企業(yè)平均燃料消耗量不達標且統(tǒng)計新能源乘用車后企業(yè)平均燃料消耗量超過6.9升/百公里的乘用車企業(yè)，將進行公開通報;《通知》第二三條規(guī)定，對于上一年度平均燃料消耗量不達標的乘用車企業(yè)，將采取暫停受理新產品申報、暫停生產項目的新建擴建審批的處罰。

以上懲治措施制定的原因則為落實國務院印發(fā)的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)》，實施乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低國內乘用車產品平均燃料消耗量，實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/百公里的目標。

然而，上述目標卻并不容易實現(xiàn)——目前，工信部尚未公布2014年度全行業(yè)2014年核算結果，但從既有數(shù)據(jù)來看，各企業(yè)平均燃料消耗量變化并不明顯，與2013年7.33升/百公里的數(shù)值不會有太大出入。按此趨勢，2015年，乘用車企業(yè)平均燃料消耗量降至6.9升/百公里的愿景幾乎成“泡影”。

“從國內乘用車企的表現(xiàn)來看，大家還是在各走各的路，并沒有根據(jù)新政策調整步伐，態(tài)度上并不積極。也就是說，2014年底開始實施的《通知》尚未起到應有的威懾作用。”一位不愿具名的業(yè)內人士表示。

汽車行業(yè)知名評論員鐘師也認為：“出現(xiàn)這種局面的根本原因還是企業(yè)本身對政策不夠重視，內部人士對該政策并不知情這一現(xiàn)象就是很好的佐證。長此以往，不僅2015年目標難以實現(xiàn)，2020年的長期目標想要實現(xiàn)也十分渺茫。”

亟待轉變

顯然，相關政府部門在節(jié)能減排上已祭出“重拳”，但這記重拳，卻打在了“棉花團”上。尚且不分析形成上述情況的真正原因是什么，但如果國內乘用車企業(yè)仍對此不重視，那么在面臨懲治措施時，則會顯得更措手不及。

“要實現(xiàn)全行業(yè)總體節(jié)能目標，企業(yè)重視是先決因素，然后才是制定與自身發(fā)展狀況相符合的戰(zhàn)略規(guī)劃，”王秉剛說，“如此一來，即便2015年6.9升/百公里的目標不能實現(xiàn)，一點一滴的改變也是整個行業(yè)的進步。”

在記者采訪中，大多數(shù)國內乘用車企業(yè)對降低燃料消耗量的措施，還是有想法的。奇瑞汽車內部人士就表示：“目前，奇瑞汽車產品格局正在從小型車向中高端車型轉變，這勢必引起公司平均燃料消耗量地提升，為了平衡這一數(shù)據(jù)，奇瑞對新能源汽車的規(guī)劃正在加快腳步。今后，奇瑞汽車的產品將全部搭載新能源動力總成，以集中體現(xiàn)奇瑞在節(jié)能領域的研發(fā)成果。”而除奇瑞之外，比亞迪汽車、上汽乘用車、江淮汽車等車企的新能源計劃亦在穩(wěn)步推進。

當然，上述企業(yè)也同時表示，通過技術改進降低傳統(tǒng)汽車燃料消耗量，則是汽車企業(yè)另一種節(jié)能減排方式，而且這種方式的研發(fā)效率會相比更快，相關技術能更快應用到現(xiàn)有產品上去。

如此看來，很多車企在減少產品燃料消耗量方面，已經(jīng)有一定共識。不過，對于研發(fā)水平較為落后的自主品牌車企而言，提升核心技術的研發(fā)和實驗，仍然需要一段較長的時間。而在此背景下，政府部門對整體行業(yè)水平提升采取“強制措施”，在外界看來，顯得有點操之過急。

“全行業(yè)的節(jié)能轉變要靠每個企業(yè)一磚一瓦的貢獻，但企業(yè)發(fā)展參差不齊的狀況的確在短期內很難改善。究其原因，除了政策發(fā)布與企業(yè)執(zhí)行的斷層之外，還有技術累積的問題，在沒有突破性技術的前提下，不論是降低傳統(tǒng)汽車油耗，還是在市場并不成熟的情況下發(fā)展新能源汽車，都并不容易。”王秉剛坦言。

總而言之，無論是出于政府要求還是自身發(fā)展考慮，汽車企業(yè)在新能源車發(fā)展、燃油技術水平提升等方面，都應該迅速建立起“危機意識”。而基于此，汽車行業(yè)也樂于看見，政府對整體行業(yè)的高要求能起到積極推進作用，而不僅僅是一種強加的壓力。