10月份再次啟動的1.6L及以下排量乘用車購置稅減半政策，對于處在“水深火熱”中的中國車市來說是一針強心劑，可在一定程度上起到提升銷量、增加車市活力的作用。
但和2009年第一次實施上述政策相比，這次效果恐怕會弱很多。首先，限購政策的制約因素作用明顯；其次，購買能力不足也會弱化拉動作用。當然，其在節能環保方向上的引導作用會依然明顯；不過在上次實施的基礎上，第二次實施鼓勵購買節能環保汽車的政策，應更細致量化節能指標，更精確地引導產業結構調整。
2009年出臺的購置稅優惠政策極大促進了1.6L及以下排量車型的銷量，同時發動機小型化發展得到了加速，渦輪增壓發動機被廣泛采用，1.0T、1.2T、1.4T、1.6T等渦輪增壓發動機裝備的比例快速增長，而且其性能提升明顯，在燃油經濟性方面也有上佳表現。例如奧迪A3 1.4T車型，城市路況下百公里油耗最低只有4L多一點兒，對于入門級豪華車來說這種數據曾經是難以想象的，由此可見技術進步帶來了太多驚喜。當然，發動機小型化是世界范圍內的潮流，2009年實施的節能車型優惠政策只是在一定程度上加速了這一進程。
不可否認，汽車產業中節能環保最容易量化的指標就是燃油經濟性和污染物排放水平，但汽車的節能環保不僅僅是燃油經濟性和污染物排放兩方面，還包括制造過程、報廢回收過程和使用中促進節能環保的技術手段，當然還有異常重要的研發階段。簡單以排量畫線，實施起來會非常容易，以結果為導向的激勵措施也是一種方法，但各企業發動機技術水平不同，即使同為1.4L發動機，不同發動機之間的燃油消耗和污染物排放水平可能存在著巨大差異。同時，粗放的指標也會在一定程度上鼓勵“走捷徑”，如有的車企會讓零部件配套企業提供解決方案，相應地會削弱企業自身的研發能力。研發本就是一個長線工程，短期內很難見效果，特別是技術進步到一定程度后，向上突破的難度會更大；追求簡單結果并不利于中國汽車工業的向上發展，屬于短期行為。
因此，在出臺鼓勵措施的同時可以再細分，根據技術進步程度、節能環保貢獻度等給予不同的激勵措施。在排放為指標的前提下，應進一步區別對待，細致量化指標可以更大程度上發揮其激勵作用。
