李戈

　　進入2015年，我國新能源汽車的發展或將迎來全面的市場化競爭。

　　 元旦前夕，工信部發布《關于公開征求2016~2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策意見的通知》（以下簡稱“征求意見稿”），預告我國新能源汽車的中央政府補貼在2017年會較2016年降低10%，在2019年將會較2017年降低10%的補貼調整。由此看來，到2020年，我國新能源汽車的補貼標準每兩年下降10%,與2013~2015年的退坡幅度保持一致。

　　 事實上，延續此前我國新能源汽車“補貼退坡”的原則，2015年的補貼金額將較2013年降低10%，但與之相對應的是2014年新能源汽車產銷量的大幅提升。市場已然被打開，新能源汽車的“政策紅利”逐步減少，引發了業內的廣泛討論。

　　 業內人士普遍認為，2015年新能源汽車的產銷量還將持續爬升，而政府補貼逐步遞減的趨勢也不可逆，因此新能源汽車市場的競爭已全面市場化，這對汽車廠商而言，將帶來更多生產、營銷和推廣方面的挑戰。

　　“孵化期”漸隱

　　 2015年，我國新能源車的國家補貼金額進一步減少。根據2014年2月8日國家發改委等部門聯合發布的《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，2015年的補貼金額將比2013年降低10%（具體數值見表一）。與此同時，包括北京在內的大部分推廣城市執行國家地方1∶1的補貼政策，地方補貼在2015年也會隨著國家補貼下降有所改變。

　　 加之近日發布的“征求意見稿”，不出意料，今后我國對新能源汽車的政府補貼金額將持續下降。

　　 汽車行業知名評論員鐘師表示：“補貼政策連年降低是常態，一方面可以減輕國家財政負擔，另一方面，財政補貼本身就只對新能源發展起‘孵化’作用，不能像保姆一樣從一而終地扶持。如果車企本身不做出努力的話，即便銷量保持增長，恐怕也難以維持現有增幅。”

　　 根據中汽協秘書長董揚的判斷，2015年新能源將維持現有增速，產銷或達10萬~15萬輛，50萬輛目標將比原定計劃晚一年（2016年）實現。無論如何，按照現有市場基礎，銷量增長大局已基本確定，但2015年具體增幅是多少，仍然有待考證。

　　 根據數據顯示，2014年1~11月，我國新能源汽車累計銷量已達5.3萬輛（為2013年全年銷量3倍），而全年銷售總量或突破6萬輛。2014年的數據已然證明，在補貼下降的趨勢下，新能源車型銷量能在免征購置稅等政策扶持下保持較大幅度的增長。目前，已有39個城市和城市群進入新能源發展快車道，共同促成了6萬輛大局，政策“孵化”使命已在一定程度上助力成功。

　　 2011年至今，中國新能源汽車銷量累計已近10萬輛，但與原定的2015年實現產銷50萬輛目標相去甚遠，補貼逐年減少，的確是在原動力上造成損傷，但補貼下降并不意味著新能源發展一定會隨之走低。不能忽視的是，左右我國新能源汽車發展趨勢的還有另外一個重要的自變量——私人市場打開程度和車企舉措。

　　“私有化”萌芽

　　 2014年，新能源乘用車銷量約占總量的70%，在私人購買與使用方面，新能源汽車取得了重大突破。

　　 中國電動汽車百人會成員，科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛表示：“2011~2012年，新能源車型在私人購買方面進程緩慢，主要集中在公共交通領域。2013年以來，部分城市已在此領域取得明顯突破，70%的乘用車銷售占比足以證明此點。”

　　 數據顯示，2014年，北汽新能源汽車共銷5510輛，同比增長238%，進入全球純電動汽車銷量前4強；比亞迪(38.44, -0.07, -0.18%)新能源汽車更是呈現“爆發式增長”，較2013年銷量提升10倍。

　　 業內人士人為，2014年中國新能源汽車的高速增長，特別是私人購買領域增速明顯，不僅來源于不斷出臺的普惠政策，還來源于對高新技術的好奇心以及節能減排的公民使命感。隨著純電、混動、插電式混動技術的日趨成熟，消費者逐步建立起了對新能源汽車的“安全感”，并在各個地方政府支持的公共交通體驗中對其有了更深入了解。在政策落地的過程中，新能源的市場接受度正在逐日累積，“私有化”市場由此打開。

　　 事實上，早在1996年科技部就已建立電動汽車項目，把新能源汽車推廣提上日程，2001~2005年，國家863計劃新能源汽車項目成立并步入正軌，我國新能源汽車發展得以起航，從整車產品性能到配套零部件、從基礎設施建設到商業模式的探索創新，新能源汽車事業都取得了不同程度的發展。2011年開始，新能源進入大規模推廣階段，2011年和2012年主要是以公共領域為主（公交車、出租車），并在25個城市開展示范工作，而在2014年，這一數字已達39個。

　　 在歷經18年的鋪墊之后，新能源汽車終于從蓄勢待發狀態進入向“私有化”發力階段。

　　“后現代”難題

　　 另一方面，對于車企而言，新能源市場仍存在諸多待解難題。

　　 從自身因素來說，首先，目前車企所提供的產品質量和數量不能滿足市場需求，王秉剛表示：“真正拿得出手的好產品還不夠，這是首先要解決的問題。”鐘師也在《中國經營報》記者的采訪中表示：“在補貼縮減的局面下，如果車企不能爭氣、不能加快優質產品入市速度，將很難保持現有優勢。”

　　 目前，不同廠家在新能源領域表現不盡一致，補貼政策已經給表現不佳的車企送上了“再來一次”的機會。然而，政策利好并不會一直維持現狀，市場化競爭將愈發激烈。企業必須利用好現有政策，加速成長步伐，形成保質保量的規?；a。

　　 據悉，比亞迪已對2015年新產品序列有所布局，或有5款新能源產品密集上市；奇瑞除在既有新能源領域繼續發力外，還將在2015年推出插電混動車型；江淮將產能計劃增至10萬輛……眾車企都將在不同程度對2015年新能源產業升級做出發力。

　　 其次，車企的營銷策略有待優化。目前，中國消費者對新能源車型的熟知度還不足以引起爆發式增長。舉例來說，在2014年的廣州車展上，與傳統車型門庭若市的場景相對應的，是新能源展館門可羅雀的冷清，除了近前拍攝的媒體之外，觀展消費者的數量幾乎屈指可數。

　　 普華永道思略特管理咨詢公司全球合伙人、大中華區副總裁彭波向記者出示了一組數據，結果顯示：近年來，真正了解電動車的中國消費者只有12%，認可電動車的有16%，考慮購買的占比20%，不考慮購買的占46%。

雖然造成這一局面的原因是多方面的，但也從一個側面反映出，車企營銷方式不接地氣。如此情況之下，套用傳統模式已不能引起消費者足夠的重視，更有針對性的營銷方式亟待推出。目前，已有部分車企在營銷方式上有所動作，互聯網營銷、組團營銷、創意營銷等方式將是新能源汽車發展的大勢所趨。

　　 另外，從客觀環境來看，基礎設施不完備也對新能源汽車發展速度造成了很大制約，相關數據顯示，目前，國內僅有600座充換電站、2.6萬個充電樁，這與新能源汽車的銷量目標完全不成比例，頗有些本末倒置的意味。

　　 盡管國務院已在《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》中要求地方政府加以扶持，并強調社會資本引入的必要性，但《指導意見》落地絕非一日之功。如此局勢之下，充電設施的建設難題恐將長期成為新能源發展的鎖喉之痛。由此，加快政策落地、引導社會資本注入將減少車企對國家電網[微博]依賴，進而真正為新能源發展打下牢固基礎。