兩年前，習大大考察云南大理時曾叮囑道：“從小就知道蒼山洱海，很向往。云南有很好的生態環境，一定要珍惜，不能在我們手里受到破壞。”隨著當地經濟發展、游客量逐步增加，保護“綠色大理”成為必行之舉。
“近幾年，當地政府陸續采取了各種環境保護的相關舉措，而公交方面則是從新能源公交車的推廣做起。”大理市公共汽車國有獨資有限責任公司(簡稱“大理公交”)董事長李國棟說。
云南首個新能源公交三方融資租賃模式
2016年10月，大理公交采購的14輛宇通8米純電動公交車投運，用于城市公交線路13路，同年12年，大理公交采購的34輛宇通8.5米插電式混合動力公交車上線，投放在7路、17路、22路上運營。
短短半年多的時間，這48輛新能源公交車就成為了當地的“明星公交”，收獲了乘客、司機、公交公司、社會、政府的“五個滿意”，也實現了節能減排、提升公交服務的初衷。
值得一提的是，由于資金所限，大理公交執行采購計劃時趕了個“時髦”，聯合中興新能源、宇通客車共同采用了當前熱門的三方融資租賃模式，這也是本地區的首例。
“這一模式采取三方協議的模式，由中興新能源提供資金，宇通客車提供技術保障，大理公交負責運營，也就是在運營中三方是相輔相成的，這與有些融資租賃模式略有不同。”李國棟坦言，這種模式有助于三方形成合力，能更好地完成新能源公交的推廣和運營。
宇通客車讓運營企業吃上“定心丸”
作為大理市的第一批新能源公交車，大理公交在選購之初經過了反復比對斟酌，并邀請專家參與統一招標的評選，最終選定了宇通客車。
據李國棟透露，之所以“花落“宇通客車，主要因為宇通是國內領先的新能源客車品牌，在產品、技術、服務等方面都十分成熟，而且用戶口碑很好。
“盡管宇通品質很優秀，但考慮到高原氣候、充補電時間等問題我們心里還是有些擔心，直到運營后看到宇通客車的表現我們就有了‘定心丸’。”李國棟說。
2017年年初，宇通結合新能源汽車補貼新政對電池能量密度的新要求，實現睿控技術的電池升級，不但提高了能量密度，還提升了高原適應性。這也為宇通新能源車服務高原地區提供了技術保障。
跑13路公交的趙師傅告訴筆者：“這條線路我每天跑9個往返，一個往返約20公里，每天只用中間補一次電，大約15到20分鐘就能滿足一天的運營。宇通純電動車開起來動力足、操控性好，而且降低了勞動強度，對駕駛員來說是個‘福利’。”
此外，宇通新能源公交車的“經濟性”也讓大理公交十分滿意。李國棟表示：“單算燃料成本，傳統車每月要5000元，純電動公交車才1000元。如果計算8年全生命周期成本的話，純電動公交車也比燃油車省30%。”
大規模推廣還有“三座大山”
“新能源汽車的推廣是我國的大勢，大理作為云南新能源汽車推廣示范城市，也將繼續推進這一工作。”李國棟表示，下一步，大理公交將根據線路特點來配備不同的車型，盡量最大程度發揮新能源車的優勢。
不過，李國棟也談到了當地新能源公交車大規模推廣尚存的三個難點：新能源車輛技術、基礎設施和資金補貼。
“相比幾年前，我國的新能源汽車技術已漸趨成熟，但想要實現進一步發展，技術的提升是必不可少的，尤其是電池技術涉及車輛的續駛里程。”
另一方面，近兩年，全國大力推進充電基礎設施的布局，但部分地區還存在空白點，以大理公交為例，由于場地和資金所限，目前只在三分公司安裝了8根充電樁，另有幾處充電樁處于規劃建設階段，而新能源公交的推進速度也直接受制于充電樁的布局情況。按照計劃，日本2020 年將新能源汽車銷量占總銷量的比例提高到50%，2030 年提高到70%；美國2020 年電動汽車保有量將達100 萬輛，而中國到2025 年新能源汽車銷量占總銷量的比例也將達到20%甚至更高……種種跡象表明，發展新能源汽車的方向已經明確，并且普及的步伐正在加快。
而毫無疑問，新能源汽車的普及需要全產業鏈發力，尤其是作為其“心臟”的動力電池領域的不斷突破。
動力電池成本,新能源汽車續航里程,新能源汽車普及
可以看到，近年來，伴隨著新能源汽車的快速增長，動力電池已然成為投資熱度極高的一個領域。據第三方數據平臺的不完全統計，在過去一年半時間內，單是鋰電池投資項目就有66個，即使除掉沒有公布投資額的7家，投資總額也已超過1433億元。
不僅如此，國內動力電池企業的數量也從2014年底的50家左右快速增加到2016年的150家。這些電池企業近兩年或投資建廠，或與整車廠謀合作，又或是廣鋪各類技術路線等，紛紛在新能源汽車市場迎來爆發之前搶占先機，欲在此領域大干一番。事實上，在這些企業的推動之下，動力電池領域近兩年確實取得了一定的成果。
工業和信息化部裝備工業司副司長瞿國春透露：2016年底，我國動力電池單體能量密度已經達到220瓦時/公斤，價格低到1.5元/瓦時，與2002年相比，能量密度提高1.7倍，價格下降60%，已經建成珠三角、長三角、京津冀、中原四大電池產業的集聚區，成為全球最大的動力電池生產國，不少電池企業裝備國產化水平超過70%，有的達到90%以上。
如此看來，動力電池領域的確取得了可喜的進步，然而如果考慮到新能源汽車的普及，僅靠目前的水平顯然還是不夠的。從瞿國春副司長的講話中我們可以看到，就動力電池而言，除了必須作為基礎納入考慮的安全性能之外，還有另外兩大評判標準，一是成本，二是能量密度。可以說，如果沒有處理好這兩大問題，新能源汽車便難能普及。
首先來看成本，或者更應該稱之為性價比。
去年底，工信部等四部委發布《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，明確新能源汽車補貼將逐年退坡20%，直至2020年徹底停補。而由于動力電池占新能源整車制造成本大約30%~40%，要使新能源汽車更具價格優勢，形成足夠的市場競爭力，必須降低動力電池成本，提高性價比。
正如瞿國春所說，動力電池價格正在逐年下降，但是，要達到怎樣的水平才能夠足以與傳統燃油車競爭呢？中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表示，按照內燃機動力系統與新的電池動力系統等價的方式來計算，電池成本大概需要達到100美元/千瓦時的水平才具有競爭力，無需政府財政補貼，實現完全市場化。
星恒電源股份有限公司總經理馮笑近日在采訪中亦表示，無論是動力電池企業還是車企，都一定要提前考慮在沒有補貼后如何在市場中立足，而提升綜合性價比則是繞不開的一個課題。按照該公司規劃，以其現有的技術水平，經過平穩的發展，已經能夠保證在2020年將動力電池包價格降到1元/Wh。接下來，其將繼續加大技術研發以及生產及制造體系的優化，目標在2020年將相應成本降低到0.8元/Wh，甚至是0.6元/Wh。
